Camions électriques : le TCO convainc, la recharge reste un frein
Plus de 40 % des décideurs de flotte interrogés par Daimler Truck estiment qu’un camion électrique à batterie peut présenter un coût total de possession inférieur à celui d’un modèle diesel. Cette perception se heurte encore à une difficulté concrète : la disponibilité de la recharge.
Un avantage économique perçu par une partie des flottes
L’enquête menée auprès de 197 décideurs en Allemagne, au Royaume-Uni et en France fait apparaître des avis partagés sur le coût total de possession, ou TCO. Plus de 40 % des répondants considèrent le camion électrique comme la solution la plus économique. Pour 16 %, les deux motorisations affichent des coûts proches. Environ un quart attribue encore l’avantage au diesel.
Près d’un quart des personnes interrogées exploite déjà des camions électriques à batterie. Ces réponses décrivent des perceptions recueillies dans trois marchés européens, et non une mesure représentative des coûts supportés par l’ensemble des transporteurs. Le TCO dépend notamment du prix d’achat, du financement, de l’énergie, de l’entretien, de l’usage du véhicule et de sa valeur résiduelle.
La perception du prix de l’énergie est plutôt favorable : environ deux tiers des répondants jugent les coûts de l’électricité au moins aussi prévisibles que ceux du diesel. La recharge soulève davantage de réserves. Pour 61 % d’entre eux, la disponibilité de l’infrastructure constitue un désavantage de l’électrique.
L’expérience opérationnelle avance plus vite que le réseau
Dachser exploite plus de 200 camions électriques à batterie en transport régional et longue distance, ainsi que 25 zones de livraison sans émissions en Europe. Stefan Hohm, membre du directoire chargé du développement, insiste sur le choix des missions et la sécurité d’investissement. Pour organiser les recharges, l’entreprise combine des installations sur ses sites, des bornes semi-publiques et des stations accessibles au public.
Ce retour d’exploitation éclaire l’écart entre coût théorique et faisabilité quotidienne. Un camion peut afficher un TCO favorable sur une activité régulière sans que son usage soit transposable à toutes les lignes. La puissance disponible au dépôt, les temps d’arrêt, l’accès aux bornes et la prévisibilité des tournées pèsent dans le calcul.
En 2025, les camions électriques à batterie représentaient 2 % des nouvelles immatriculations de poids lourds de plus de 16 tonnes dans l’Union européenne, selon l’ACEA. Le marché reste donc limité malgré les retours d’expérience déjà accumulés par certains transporteurs.
Des résultats industriels en hausse, un autre indicateur que le TCO
Les comptes récemment publiés par plusieurs grands groupes de véhicules industriels montrent une amélioration de certains indicateurs. Au troisième trimestre 2026, Volvo Group a enregistré une hausse de 8 % de son chiffre d’affaires et porté sa marge opérationnelle ajustée à 12,3 %, contre 10,6 % un an plus tôt. Sur les neuf premiers mois, TRATON a accru de 13 % son résultat opérationnel ajusté, à 2,31 milliards d’euros.
Daimler Truck a également marqué un rebond au troisième trimestre : son chiffre d’affaires industriel a progressé de 20 %, à 11,6 milliards d’euros, et son EBIT ajusté de 73 %, à 1,124 milliard. Sur les neuf premiers mois, cet EBIT reste toutefois inférieur de 10 % à celui de la même période en 2025. Ces résultats décrivent la situation financière des constructeurs ; le TCO d’un camion électrique se calcule, lui, selon les conditions d’exploitation propres à chaque flotte.
L’enquête de Daimler Truck met ainsi potentiellement en évidence un changement dans la perception économique de l’électrique, sans lever les contraintes d’infrastructure. Pour les transporteurs, l’arbitrage se joue au niveau des tournées, de l’accès à l’énergie et de la capacité à faire coïncider recharge et activité.
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