IAA Transportation 2026 : Daimler Truck articule électrique, hydrogène et diesel optimisé
À Hanovre, Daimler Truck présente une feuille de route technique qui couvre plusieurs réalités du transport routier. L’eActros Lowliner étend l’offre électrique au transport grand volume, le NextGenH2 Truck prépare ses premières exploitations clients et le nouveau groupe motopropulseur Powerliner promet jusqu’à 4 % de baisse de consommation. En toile de fond, le constructeur alerte sur le décalage entre les objectifs CO₂ européens, le rythme d’équipement des transporteurs et le déploiement des infrastructures.
Cent trente ans après le premier camion de Gottlieb Daimler, le groupe allemand utilise l’IAA Transportation 2026 pour montrer jusqu’où ses différentes chaînes de traction peuvent aujourd’hui répondre aux contraintes d’exploitation. L’électrique concentre une part importante des nouveautés, avec des données désormais issues de véhicules clients. L’hydrogène entre pour sa part dans une phase de présérie, tandis que le diesel reste travaillé sur le rendement et le coût kilométrique.
Cette coexistence technologique traduit la diversité des missions rencontrées dans le transport lourd : distribution, longue distance, grand volume, contraintes de charge utile, disponibilité de la recharge et temps d’immobilisation continuent de peser directement sur les choix de flotte. C’est aussi une transition sans précédent que nous vivons.
L’eActros Lowliner cible le transport grand volume
Le nouvel eActros Lowliner transpose la chaîne électrique de l’eActros 600 à un tracteur conçu pour les semi-remorques grand volume. Mercedes-Benz Trucks a retenu une configuration 4×2 avec un empattement de 4 000 mm et une cabine de 2,50 m de large. L’intégration des batteries a été retravaillée afin de conserver une hauteur de sellette compatible avec les ensembles « mega », dont la hauteur intérieure peut atteindre trois mètres.
Deux configurations seront proposées. Chaque pack lithium-fer-phosphate affiche une capacité installée de 207 kWh. L’eActros 600 Lowliner en reçoit trois et annonce environ 500 km d’autonomie à pleine charge. Avec deux packs, l’eActros 400 Lowliner réduit sa masse et porte la charge utile maximale à environ 24 tonnes, contre près de 21 tonnes pour la version à trois batteries.
La chaîne cinématique reprend l’essieu électrique déjà utilisé sur l’eActros 600, avec deux moteurs et une boîte à quatre rapports. La puissance continue atteint 400 kW et peut culminer à 600 kW. L’architecture électrique fonctionne sous 800 volts.
En recharge CCS2, la puissance maximale atteint 400 kW. Le passage de 10 à 80 % demande environ 46 minutes avec deux packs et 70 minutes avec trois. La recharge MCS se retrouvera sur les deux versions au second semestre 2027, avec un temps de recharge annoncé inférieur à 30 minutes dans les conditions prévues par le constructeur.
Pour les transporteurs, les commandes sont ouvertes à partir du troisième trimestre 2026 sur les marchés EU30 et dans plusieurs autres pays. La production en série à Wörth est programmée pour le deuxième trimestre 2027.
Plus de 160 millions de kilomètres pour l’eActros 600
La donnée la plus instructive pour les exploitants vient toutefois du parc déjà en circulation. Depuis son lancement commercial fin 2024, les eActros 600 utilisés par les clients ont dépassé 160 millions de kilomètres en Europe, selon les données télématiques anonymisées issues du service TruckLive.
Mercedes-Benz Trucks indique que 50 % des kilométrages journaliers dépassent désormais 400 km et qu’environ 20 % franchissent 600 km. Ces distances donnent une indication plus concrète des schémas d’exploitation dans lesquels le poids lourd électrique commence à trouver sa place.
La recharge reste le point structurant. TruckCharge regroupe conseil, planification, matériels, exploitation et services numériques. Le dispositif inclut également des bornes dites semi-publiques : installées chez des entreprises, elles peuvent être ouvertes à d’autres utilisateurs. Avec Milence, Daimler Truck prépare Seamless Charging. Après une première configuration, le camion est reconnu automatiquement lorsqu’il est branché à une borne compatible : la recharge et la facturation peuvent alors s’effectuer sans carte ni application.
Le NextGenH2 Truck se rapproche des opérations clients
L’hydrogène demeure une seconde piste pour la longue distance lourde. Le NextGenH2 Truck conserve le choix de l’hydrogène liquide et de la pile à combustible BZA150 de cellcentric. Il récupère parallèlement plusieurs composants désormais industrialisés sur l’eActros 600, dont la ProCabin, la génération actuelle d’essieu électrique, le Multimedia Cockpit Interactive 2 et la nouvelle architecture électronique.
Daimler Truck annonce une autonomie supérieure à 1 000 km par plein. Les essais clients menés avec la génération précédente de GenH2 Truck ont déjà représenté près de 600 000 km.
Une petite série d’environ 100 NextGenH2 Truck doit commencer à travailler chez des clients allemands à partir de la fin de 2026. Près de la moitié de ce volume est déjà attribuée. Dachser devrait recevoir le premier tracteur destiné à son centre logistique de Karlsruhe, puis deux véhicules supplémentaires d’ici mi-2027 pour des liaisons nationales et internationales.
Le véhicule adopte également un empattement raccourci grâce à une implantation plus compacte de ses composants, afin de faciliter l’association avec des semi-remorques standard. Un système de détection de fuite d’hydrogène autorise par ailleurs l’utilisation des deux couchettes de cabine lors des découchés, un point très concret pour une exploitation longue distance sur plusieurs jours.
Powerliner maintient la pression sur le coût kilométrique
La transformation du parc européen ne fera pas disparaître rapidement les motorisations conventionnelles. Mercedes-Benz Trucks poursuit donc le développement de ses chaînes diesel avec Powerliner (ensemble associant moteur, transmission et essieu).
Les OM 470 et OM 471 évoluent avec un nouveau processus de combustion, des turbocompresseurs optimisés, de nouvelles transmissions et une stratégie favorisant les bas régimes. Le constructeur annoncerait jusqu’à 4 % de réduction de consommation, accompagnée d’un gain de couple et de capacité de traction.
Cette génération sera produite à Mannheim et proposée sur les Actros et Arocs à partir d’avril 2027. Elle s’inscrit dans une plateforme mondiale de moteurs lourds également utilisée pour la nouvelle famille Detroit Gen 6 en Amérique du Nord.
Pour les transporteurs, cette évolution conserve un intérêt immédiat : plusieurs métiers restent dépendants d’une grande autonomie, d’une disponibilité élevée du véhicule et d’une infrastructure énergétique utilisable sur l’ensemble du réseau. Chaque point de consommation économisé continue alors de se traduire directement dans le coût d’exploitation.
Des évolutions du côté des aides à la conduite et de la sécurité
L’IAA sert également de vitrine aux nouvelles aides à la conduite. Active Cross Traffic Assist intervient face aux risques liés à des véhicules ou deux-roues arrivant transversalement. Active Sideguard Assist 3 étend la surveillance active aux deux côtés du camion et introduit une assistance au freinage lors de certaines manœuvres traversant la voie opposée. Attention Assist 2 s’appuie sur une caméra pour détecter des signes de distraction ou de fatigue, tandis qu’Active Drive Assist 3 fait évoluer le maintien dans la voie et les possibilités de réglage par le conducteur.
Le numérique suit la même logique d’exploitation avec une nouvelle génération de services Fleetboard, My TruckPoint Store et les fonctions connectées TruckLive. Aux États-Unis, la filiale Torc poursuit en parallèle le développement du transport autonome longue distance. Les premières circulations sans conducteur sur route ouverte sont annoncées pour 2026, avant de premières applications commerciales envisagées en 2027 et une montée en volume à partir de 2028.
CO₂, sécurité et numérique : l’exploitation reste le juge de paix
Daimler Truck replace enfin ses choix industriels face à l’échéance réglementaire européenne de 2030. Les catégories de poids lourds concernées par la réglementation européenne devront réduire leurs émissions de CO₂ de 43 % à partir de 2030 par rapport à 2019. Selon les estimations présentées par le groupe, environ 35 % des immatriculations européennes devraient alors être électriques à batterie ou à hydrogène pour atteindre cette trajectoire, contre une part de seulement 2 % pour les poids lourds électriques à batterie en 2025.
Le constructeur chiffre également à environ 120 millions d’euros l’impact potentiel de chaque point de cible manqué pour Mercedes-Benz Trucks. Il plaide pour une révision anticipée du cadre, en tenant compte du développement des infrastructures énergétiques et du coût total de possession supporté par les clients.
La trajectoire présentée à Hanovre repose ainsi sur plusieurs chaînes de traction appelées à cohabiter encore longtemps. Leur diffusion dépendra moins de leur disponibilité technique que de leur capacité à tenir les contraintes économiques et opérationnelles d’un transporteur : charge utile, coût énergétique, productivité, disponibilité du véhicule et accès réel aux infrastructures resteront les critères de décision.
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