Air Liquide, Bosch, Daimler Truck, MB Energy, TEAL Mobility, TotalEnergies, Toyota Motor Corporation et Volvo Group engagent une coopération autour du transport lourd à hydrogène. Le travail doit commencer en Allemagne et associer le déploiement des véhicules, l’approvisionnement en carburant et les stations de ravitaillement sur les corridors européens.

L’Allemagne comme premier champ d’action

Huit entreprises issues du véhicule industriel, de l’équipement, de l’énergie et des infrastructures ont choisi de travailler ensemble sur le déploiement du poids lourd à hydrogène. Leur démarche, annoncée le 3 septembre dernier, doit prendre forme d’abord en Allemagne avec un horizon fixé à 2030.

Le principe repose sur une coordination des calendriers. L’arrivée de camions sur le marché doit s’accompagner de stations situées sur les axes où circulent les flottes et d’un approvisionnement en hydrogène compatible avec les volumes consommés par le transport lourd.

Cette approche concerne également le coût du carburant. Pour une entreprise de TRM, le choix d’une nouvelle énergie dépend du prix du véhicule, de son utilisation annuelle, du ravitaillement, de la maintenance et du coût de l’énergie. Le prix du kilogramme d’hydrogène entre donc directement dans le calcul du coût total de possession.

Les partenaires prévoient d’étendre leur travail aux grands corridors européens. Le sujet prend une dimension particulière pour les trafics internationaux, qui imposent une continuité de ravitaillement entre plusieurs pays et des stations capables d’accueillir des ensembles routiers.

TEAL Mobility apporte quinze stations déjà exploitées

La coopération s’appuie sur des infrastructures existantes. TEAL Mobility, coentreprise détenue à parts égales par Air Liquide et TotalEnergies, indiquait en janvier 2026 exploiter quinze stations hydrogène réparties dans cinq pays : France, Allemagne, Pays-Bas, Belgique et Luxembourg.

Sept ouvertures avaient été réalisées au cours de 2025. Les stations de Marseille-Fos et de Reims disposent chacune d’une capacité annoncée d’une tonne d’hydrogène par jour et distribuent à 350 et 700 bars. En Allemagne et aux Pays-Bas, de nouveaux sites ont également rejoint le réseau à Leipzig, Nuremberg, Deventer, Rotterdam-Capelle et Utrecht. Cinq implantations figuraient par ailleurs dans le programme 2026 de l’opérateur, à Mulhouse, Duisbourg, Anvers, Rotterdam et Berlin.

Pour le transport routier, la capacité journalière, le débit lors du remplissage, les pressions disponibles, l’accès des véhicules lourds et la situation géographique par rapport aux flux déterminent l’usage réel d’un site par une flotte.

TEAL Mobility participe aussi à la Hydrogen Infrastructure Alliance avec cinq autres opérateurs européens. L’ensemble représentait 92 stations début 2026 et 39 projets supplémentaires de forte capacité annoncés à l’horizon 2028. Les membres de l’alliance estiment que ces infrastructures pourraient alors assurer le ravitaillement de plus de 1 800 camions par jour.

Pile à combustible et moteur hydrogène cohabitent

Les entreprises réunies ne suivent pas toutes la même voie technologique. Daimler Truck et Volvo Group développent depuis plusieurs années des systèmes de piles à combustible à travers cellcentric. Toyota Motor Corporation doit rejoindre cette société comme troisième actionnaire. Un accord contraignant a été signé le 27 juillet 2026. Après réalisation de l’opération, Daimler Truck, Volvo Group et Toyota doivent chacun détenir un tiers de cellcentric.

La finalisation est prévue autour de la fin 2026 ou du début 2027, après obtention des autorisations réglementaires. Cellcentric doit continuer à fonctionner comme une entreprise indépendante et fournir ses systèmes pour différentes applications lourdes.

Bosch développe de son côté sa propre offre. L’équipementier annonce des systèmes de piles à combustible couvrant une plage de puissance de 100 à 300 kW, destinée notamment aux camions longue distance et aux autobus.

Volvo Trucks travaille parallèlement sur le moteur thermique à hydrogène. Des essais routiers ont débuté en 2026, avec une commercialisation prévue avant 2030. Le constructeur prépare également des camions électriques à pile à combustible, dont l’introduction en faibles volumes est prévue avant la fin de la décennie.

Cette coexistence de solutions aura des conséquences directes sur l’infrastructure. Pression de stockage, débit et dimensionnement des stations devront correspondre aux véhicules appelés à circuler sur chaque corridor.

Le maillage européen se dessine aussi avec AFIR

Le développement des stations hydrogène s’inscrit dans le règlement européen AFIR sur les infrastructures pour carburants alternatifs. Le texte prévoit des stations publiques avec une distance maximale de 200 kilomètres entre deux points de ravitaillement sur les réseaux central et global du TEN-T, ainsi qu’au moins une station dans chaque nœud urbain concerné.

Ce cadre organise une couverture géographique européenne. Les besoins du transport lourd ajoutent une autre contrainte : une station fréquentée par plusieurs flottes doit pouvoir délivrer suffisamment de carburant au cours d’une journée sans dégrader les temps d’exploitation.

La coordination engagée par les huit entreprises porte précisément sur cette articulation entre véhicules, carburant et infrastructures. Elle doit être présentée le 15 septembre à l’IAA Transportation de Hanovre.

Pour les transporteurs, les prochains développements seront à lire à travers des critères très concrets : emplacement des stations, capacité de ravitaillement, disponibilité de l’hydrogène, prix au kilogramme et calendrier des véhicules. C’est sur ces données d’exploitation que l’hydrogène devra construire sa place sur les lignes où l’électrique à batterie ne répond pas à tous les profils de mission. Affaire à suivre…

CGM pour Truckeditions

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