IAA 2026 : Bosch veut doubler son activité dans le poids lourd d’ici 2035
À Hanovre, Bosch a donné une place nettement plus importante au véhicule industriel dans sa stratégie mobilité. L’équipementier réalise aujourd’hui plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires dans les technologies destinées aux poids lourds et projette un doublement de cette activité à l’horizon 2035. Électrification, ADAS, architectures électroniques centralisées, logiciel et hydrogène composent une feuille de route directement liée au coût d’exploitation des flottes.
Bosch anticipe une production mondiale d’environ 3,3 millions de poids lourds de plus de six tonnes en 2026, en progression d’environ 1 %, puis près de 4 millions d’unités au milieu des années 2030. Cette évolution soutient les investissements de l’équipementier sur plusieurs familles technologiques en parallèle. Les marchés n’avancent pas au même rythme : l’électrique progresse rapidement en Chine et en Europe, tandis que le diesel, parfois hybridé, conserve une place importante en Amérique du Nord.
L’électrique prend du volume, le logiciel entre dans l’exploitation
Selon Bosch, un tiers des camions électriques à batteries nouvellement immatriculés en Europe en 2026 utilisent un moteur électrique et un onduleur (convertisseur de puissance) fournis par l’entreprise. Un nouveau contrat conclu avec Daimler Truck porte notamment sur des composants de chaîne de traction destinés à l’eActros et produits en Europe. Bosch estime qu’en 2030, environ un poids lourd neuf sur quatre dans le monde pourrait fonctionner sur batterie ou pile à combustible, avec une part proche d’un sur deux en 2035. Ces projections restent liées aux rythmes de renouvellement des flottes, aux infrastructures énergétiques et aux conditions économiques d’exploitation.
Le véhicule industriel se transforme aussi par ses équipements électroniques. Bosch prépare pour 2027 de nouvelles générations de caméra multifonction et de radar, avec davantage de puissance de calcul et des fonctions de détection appuyées sur l’intelligence artificielle. Le renforcement des exigences européennes sur le freinage d’urgence, la détection des usagers vulnérables et la surveillance du conducteur accélère cette évolution. Un rétroviseur numérique intégrant une caméra capable d’analyser le comportement du conducteur est déjà entré en série en 2026 chez deux constructeurs européens. L’enjeu pour les transporteurs touche autant à la sécurité qu’à l’intégration et à la maintenance de systèmes devenus plus complexes.
Cette montée en puissance électronique accompagne le camion défini par logiciel (SDV). Les fonctions autrefois réparties entre plusieurs calculateurs migrent vers des plateformes centrales, tandis que matériel et logiciel sont progressivement dissociés. Les mises à jour à distance prennent alors davantage de poids pendant la durée d’exploitation du véhicule. Pour une flotte, cette architecture concerne directement la disponibilité technique, l’évolution des fonctions embarquées et, à terme, le coût total de possession.
L’hydrogène cherche encore son échelle industrielle
À l’IAA Transportation, l’entité a aussi parlé de son travail avec Daimler Truck, Volvo Group, Toyota, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB Energy sur une chaîne hydrogène couvrant véhicules, production, distribution et ravitaillement. Les partenaires présentent l’Allemagne comme leur premier terrain de déploiement à grande échelle. Daimler Truck indique que ses camions à pile à combustible ont déjà parcouru près de 600 000 km chez des clients et prévoit environ 100 véhicules de nouvelle génération en exploitation à partir de fin 2026. Bosch avance de son côté plus de 30 millions de kilomètres cumulés sur route pour son système de pile à combustible.
La question économique reste centrale. Les industriels travaillent sur des stations potentiellement capables de ravitailler jusqu’à 100 camions par jour, avec de l’hydrogène gazeux ou liquide selon les solutions retenues. En Allemagne, les demandes déposées dans le cadre du programme NOW ont porté sur plus de 70 stations à forte capacité et 800 poids lourds. Le prix des véhicules, celui de l’hydrogène à la pompe, les mécanismes liés aux carburants renouvelables et les exemptions de péage pèseront directement sur les décisions des flottes.
Pour Bosch, la croissance attendue dans le poids lourd repose donc sur plusieurs marchés simultanés : chaîne de traction, capteurs, automatisation, électronique embarquée et énergie. Pour les transporteurs, ces technologies seront jugées sur des critères beaucoup plus concrets : disponibilité des infrastructures, charge utile, consommation d’énergie, maintenance et coût kilométrique. La décabornation avancerait à deux vitesses différentes.
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