A7 : les futures stations poids lourds face aux exigences européennes
Quatre stations et 26 points de charge à haute puissance sont prévus sur l’A7 entre Saint-Rambert-d’Albon et Mornas. Le projet s’inscrit dans un maillage autoroutier en construction, soumis à des échéances françaises et européennes.
Quatre aires sur un axe de fret
VINCI Autoroutes et ENGIE Vianeo ont annoncé le 5 novembre la création de quatre stations pour poids lourds électriques sur l’A7 : Saint-Rambert-d’Albon Est et Ouest, Mornas-Les Adrets et Mornas Village. Les 26 points annoncés délivreront une puissance comprise entre 600 et 1 000 kW et anticiperont le standard MCS. Les mises en service sont prévues progressivement entre avril et juillet 2027. ENGIE Vianeo financera les installations, puis assurera leur exploitation et leur maintenance jusqu’en 2042.
L’A7 relie notamment les bassins économiques de Lyon et de Marseille et appartient au réseau transeuropéen de transport central. Les quatre implantations couvrent des aires situées de part et d’autre de l’axe. L’annonce prévoit aussi la réservation de créneaux, des accès sécurisés et une assistance permanente. Pour un transporteur, ces services entrent dans l’organisation de la tournée au même titre que la puissance de charge.
Le dossier s’est construit sur plusieurs années. Pour les deux aires de Mornas, l’Autorité de régulation des transports indique qu’ASF (Autoroutes du sud de la France) a lancé la consultation en octobre 2025. Une seule offre a été déposée avant la date limite du 7 mars 2026 ; l’ART a rendu un avis favorable à la procédure en juillet. Cette chronologie concerne Mornas-Les Adrets et Mornas Village, pas les quatre sites du projet.
Des puissances à lire à l’échelle de l’aire
Les 600 à 1 000 kW annoncés correspondent à la puissance des points de charge. Le règlement européen AFIR, lui, fixe aussi des seuils de puissance agrégée pour les parcs de recharge. À la fin de 2027, au moins la moitié de la longueur du réseau transeuropéen doit disposer de parcs poids lourds dans chaque sens. Sur le réseau central, chacun devra proposer au moins 2 800 kW au total, dont deux points d’au moins 350 kW. À la fin de 2030, le texte prévoit sur ce réseau un écart maximal de 60 km entre parcs et une puissance agrégée minimale de 3 600 kW.
La Commission européenne précise que la puissance agrégée correspond à la somme théorique maximale des installations du parc. AFIR n’exige pas que tous les points délivrent leur puissance maximale au même moment. La distinction compte : la puissance nominale d’un chargeur ne suffit donc pas à décrire la capacité de l’aire lorsque plusieurs camions s’y présentent.
La stratégie française publiée en avril 2026 prévoit environ 8 000 points poids lourds sur près de 560 aires d’ici à 2035. Elle associe plusieurs niveaux de puissance : autour de 100 kW pour les arrêts longs, 400 kW pour une recharge d’environ 45 minutes et plus de 800 kW pour des arrêts proches de 20 minutes. Les stations A7 annoncées se placent dans le segment haute puissance de ce futur maillage. Elles ne couvrent toutefois qu’un axe : la régularité des implantations sur les autres corridors déterminera la continuité des trajets électriques.
Un enjeu de continuité pour les transporteurs
Le projet apporte une traduction concrète à une demande formulée par l’Avere-France dans son plaidoyer d’octobre pour la présidentielle de 2027 : développer la recharge de très haute puissance pour le transport de marchandises longue distance et inscrire le déploiement dans un Plan Recharge 2035. Le document reste une prise de position de la filière ; le cadre opérationnel se construit à travers les projets d’aires, leur raccordement et les exigences européennes.
Pour les flottes, la valeur d’une station dépendra de son insertion dans les plans de transport : accès dans le bon sens de circulation, disponibilité au créneau prévu, puissance suffisante pour les véhicules présents et compatibilité avec les systèmes de recharge embarqués. La réservation et les barrières annoncées répondent à une partie de cette organisation. Les premières ouvertures en 2027 donneront un repère concret sur le fonctionnement du dispositif ; le maillage complet, lui, se jugera à l’échelle des corridors.
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