Powermust : l’expérience du camion appliquée à la recharge au dépôt
Entretien avec Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST
Après trente ans chez Volvo Trucks et cinq années de conseil auprès des transporteurs avec ConsultTruck, Christophe Tharrault a créé POWERMUST pour travailler sur la recharge des camions au dépôt. L’entreprise, en mode expert, part des horaires, des véhicules et de la puissance disponible avant de proposer une infrastructure. À Technotrans, Jean-Maxime Tharrault, collaborateur et fils du dirigeant, nous a présenté Powerium, un simulateur qu’il a développé pour rendre ces paramètres visibles et aider les transporteurs à comparer plusieurs scénarios. Cet outil constitue une réelle aide à la décision.
Truckeditions a rencontré Christophe Tharrault fin octobre, après la présentation de POWERMUST à Technotrans, à Nantes. L’entreprise y a exposé différentes solutions de recharge au dépôt. Rappelons également que Powerium a reçu le Trophée Technotrans 2026 dans la catégorie « Transformation technologique et digitale ».
Entretien réalisé par Catherine Mahé Godeloup pour Truckeditions
Du transport à la recharge
Truckeditions : Quelles difficultés rencontrées par les transporteurs vous ont conduit vers le conseil, puis vers les problématiques de la recharge au dépôt ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« À partir de 2021, j’ai rencontré beaucoup de transporteurs confrontés à de nouvelles énergies, sans repères clairs pour en mesurer les effets sur leur entreprise. Avec ConsultTruck, je les ai accompagnés dans ces choix. Le même sujet revenait souvent : “Comment je charge à mon dépôt alors que je n’ai qu’un petit compteur électrique ?” C’est cette question qui m’a conduit à créer Powermust. »
Truckeditions : Qu’est-ce que votre expérience du véhicule industriel change concrètement dans l’accompagnement proposé aux transporteurs ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Je connais l’environnement du camion et les contraintes des transporteurs. Il faut partir de leur besoin pour leur proposer une solution adaptée, plutôt que d’arriver avec une installation standard. Un camion doit pouvoir repartir à l’heure prévue. Si la recharge n’est pas terminée, l’exploitation est directement impactée. »
Cette connaissance du transport guide le positionnement de Powermust. L’entreprise travaille sur les infrastructures de recharge au dépôt et propose différents matériels, mais commence par étudier l’activité du client.
Dimensionner la recharge à partir des besoins de la flotte
Truckeditions : Comment dimensionnez-vous l’installation lorsque l’entreprise prévoit d’ajouter des camions dans les années qui suivent le projet ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Nous faisons d’abord une simulation avec les premiers véhicules, puis nous demandons au transporteur de se projeter à trois ou cinq ans. Une station dimensionnée pour le parc actuel risque de ne pas répondre aux besoins à mesure que la flotte s’étoffe. À l’inverse, prévoir dès aujourd’hui la capacité nécessaire à son développement peut alourdir l’investissement pendant plusieurs années. Le dimensionnement doit donc tenir compte des besoins immédiats et de l’évolution prévue du parc.
Cette projection porte aussi sur les horaires. Lorsque plusieurs véhicules chargent en même temps, la puissance appelée sur le site augmente. Décaler un créneau peut réduire ce pic de puissance, si l’organisation de l’exploitation le permet. »
Truckeditions : Les transporteurs savent-ils d’emblée quelle puissance leur sera nécessaire ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« La plupart n’ont pas encore cette réponse. Ils ne savent pas s’il leur faudra 100 ou 1 000 kW. Nous reprenons avec eux les informations de leur exploitation : les heures d’arrivée et de départ, les véhicules concernés et l’énergie à recharger. Ensuite, nous comparons le besoin avec la puissance disponible sur le site.
Si le transporteur peut modifier un horaire, nous regardons ce que cela change. Si son organisation ne le permet pas, il faut dimensionner la station en conséquence. Le calcul s’appuie sur ses données : nous n’inventons pas son kilométrage ni ses horaires. »
Une fois le besoin établi, le transporteur peut comparer plusieurs configurations et se projeter dans l’évolution de sa flotte. C’est le rôle de Powerium, conçu par Jean-Maxime Tharrault.
Powerium, un simulateur développé par Jean-Maxime Tharrault
Collaborateur de POWERMUST en alternance et fils de Christophe Tharrault, Jean-Maxime est en deuxième année de master à Audencia, en commerce et marketing. Il a créé Powerium par étapes sur plusieurs mois. Les modules de comparaison économique et environnementale, puis d’estimation solaire, ont été ajoutés au fil de son évolution.
FOCUS SIMULATEUR RECHARGE AU DEPOT – POWERIUM
Jean-Maxime Tharrault, Responsable Marketing & Business POWERMUST :
« Pour proposer au client la solution qui lui correspond le mieux, il faut d’abord connaître son exploitation. On renseigne avec lui sa flotte de camions électriques, actuelle ou future, les horaires de recharge au dépôt et l’énergie nécessaire. Le simulateur trace la courbe de recharge et la compare à la puissance disponible. Il fait apparaître le pic de demande, le déficit éventuel et l’énergie manquante sur une journée de 24 heures. »
La démonstration à laquelle nous avons assisté montre comment Powerium recalcule le besoin lorsque les horaires ou la composition de la flotte changent. Dans l’exemple présenté par les protagonistes, deux camions représentent 1 250 kWh à recharger par jour. Avec 60 kW disponibles sur le site, le pic de demande atteint 300 kW et le déficit maximal, 240 kW. La modification de la répartition des recharges abaisse le pic de 125 kW, mais un déficit demeure. Ces chiffres correspondent aux paramètres de la simulation, pas à un site client.
Powerium propose aussi une comparaison des coûts énergétiques et des émissions de CO₂. Le transporteur renseigne notamment le kilométrage journalier, les jours d’exploitation, la consommation de gazole et son prix, ainsi que les hypothèses retenues pour l’électricité. Le résultat dépend de ces données et de la durée d’exploitation saisie : il donne une comparaison du poste énergie, pas un calcul complet du coût total de détention du camion.
Le volet photovoltaïque part de l’adresse du dépôt pour estimer le potentiel de production et les surfaces de panneaux associées à différents niveaux de couverture de la recharge. Le calcul ne tient pas compte des horaires auxquels les véhicules se rechargent. Une recharge nocturne suppose donc de stocker l’électricité produite en journée. POWERMUST présente cette estimation comme un premier repère, à compléter par une étude avec un spécialiste du photovoltaïque.
Truckeditions : Comment utilisez-vous les résultats de Powerium dans les échanges avec le transporteur ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Le client voit sa flotte et ses propres horaires. Il comprend rapidement ce que produit un chevauchement des recharges, ou ce que peut changer une autre organisation. Ensuite, nous regardons avec lui les possibilités. L’idée est de lui donner des éléments concrets pour décider, et de calibrer finalement l’installation au plus près de son besoin. »
Des chargeurs mobiles aux stations de forte puissance
La simulation aide à déterminer les besoins ; le choix du matériel dépend ensuite de la puissance disponible, du nombre de véhicules et de leur temps d’immobilisation.
Truckeditions : Votre offre couvre plusieurs niveaux de puissance et différents modes d’acquisition. Pourquoi cette diversité ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Tous les clients n’ont pas besoin de charger rapidement. Pour un transporteur qui commence avec un camion et dispose de temps au dépôt, un chargeur mobile peut suffire. D’autres ont besoin d’une puissance plus importante. Nous voulons pouvoir proposer plusieurs solutions, à l’achat ou à la location, et associer une batterie de stockage lorsque le raccordement ne suffit pas. »
À Technotrans, POWERMUST a présenté un chargeur mobile Siemens de 40 kW, proposé à la vente ou en location, ainsi que le Depot Dispenser d’Alpitronic, un satellite conçu pour les dépôts. Selon la configuration présentée, il peut délivrer jusqu’à 400 kW par connecteur. L’entreprise exposait aussi le Power Skid 50 : une borne de 50 kW fixée sur un socle métallique au format palette.
Cette dernière configuration répond aux besoins d’entreprises qui souhaitent limiter les travaux ou garder la possibilité de déplacer la borne. Elle peut notamment intéresser les transporteurs locataires de leur dépôt et les loueurs qui mettent un camion électrique à disposition d’un client.
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Certains transporteurs ne veulent pas engager des travaux sur un site qu’ils quitteront dans quelques années. Les loueurs de camions ont aussi besoin de récupérer leur matériel à la fin d’un contrat si celui-ci n’est pas renouvelé. Avec un socle déplaçable, la borne peut suivre le véhicule ou être installée ailleurs. »
POWERMUST distribue également des batteries de stockage CATL, qui peuvent être associées à une borne pour accélérer la recharge lorsque le réseau du site offre une puissance limitée. Une station mobile avec batteries de 250 ou 500 kWh et une borne de 200 kW est à l’étude. Christophe Tharrault précise que les fournisseurs et la configuration ne sont pas encore arrêtés.
Truckeditions : Que proposez-vous lorsqu’un camion arrive avant la station de recharge définitive ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Nous avons des clients dont le camion est livré alors que le raccordement ou la station ne sont pas encore prêts. Le chargeur mobile peut assurer une première recharge, dans la limite de la puissance disponible sur le site. Le Power Skid 50 peut aussi répondre à certains besoins temporaires. Pour les stations mobiles avec batteries, nous travaillons encore avec des fournisseurs. »
Installation, maintenance et suivi du site
La fourniture des équipements ne couvre qu’une partie du projet. POWERMUST s’appuie sur too electric, l’offre de Omexom, marque de Vinci Energies, pour les études de raccordement, l’installation électrique, la mise en service, la maintenance et la supervision.
Truckeditions : Comment s’organise l’accompagnement après le choix du matériel ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« L’installation, la maintenance et la supervision sont des métiers spécifiques. Nous travaillons avec Omexom pour cette partie. Ses équipes étudient le site avec le client, précisent le raccordement et réalisent les travaux. La proximité compte : quand un camion doit partir le matin, il faut savoir si la borne fonctionne et pouvoir intervenir si nécessaire. »
La supervision donne une visibilité sur l’état des bornes et les incidents. Pour Christophe Tharrault, elle participe à la continuité de l’exploitation : une recharge inachevée peut retarder le départ du véhicule.
Les délais de raccordement constituent une autre contrainte. Le dirigeant évoque des projets pour lesquels l’attente approche un an, selon les situations rencontrées par ses équipes. Les chargeurs mobiles et le Power Skid 50 peuvent assurer une solution intermédiaire, mais leur usage reste lié à la puissance électrique disponible sur le site.
Le financement fait aussi partie des discussions. POWERMUST travaille à des solutions de location financière avec plusieurs partenaires bancaires. Christophe Tharrault indique que ces partenariats sont en cours de finalisation au moment de l’entretien.
Plusieurs énergies selon les usages
Truckeditions : Quelle place accordez-vous aux autres énergies dans la décarbonation du transport ?
Christophe Tharrault, Fondateur et Président de POWERMUST :
« Il faut éviter d’être dogmatique. Nous aurons encore besoin de gazole, de HVO, de gaz et de biogaz pour certains usages. L’hydrogène pourra aussi avoir sa place, mais la filière est encore trop tôt dans son développement. Pour l’électrique, il faut regarder les tournées et les conditions de recharge de chaque entreprise. »
Le dirigeant souligne également l’importance du réseau de recharge publique et de l’ouverture de certaines installations privées. Selon lui, ces infrastructures peuvent compléter la recharge au dépôt et élargir les possibilités d’exploitation des camions électriques.
POWERMUST travaille par ailleurs à l’intégration de ses outils avec ceux des transporteurs, notamment les systèmes de supervision et les TMS, ainsi qu’à l’optimisation de la recharge. Christophe Tharrault mentionne aussi la prise en compte des plans RSE et des émissions associées aux activités de ses clients. En outre, l’entité a noué un partenariat avec Alphya, premier réseau français de recharge électrique pour poids lourds mutualisé, créé en 2025 par des transporteurs.
Avec une perspective en tête de dix ans, le dirigeant fixe à POWERMUST l’ambition d’atteindre 20 % du marché de la recharge au dépôt. Il la relie à la connaissance du véhicule industriel, à la diversité des équipements proposés et aux partenariats noués pour l’installation et le suivi. Pour les transporteurs, la démarche commence par l’exploitation : les horaires, les véhicules à recharger, la puissance du site et l’évolution prévue de la flotte.
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