À l’approche de Technotrans, Truckeditions s’est entretenu avec Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique de Bump. L’entreprise conçoit, installe et exploite des stations de recharge. Elle accompagne les transporteurs et les logisticiens dans l’électrification de leurs flottes de poids lourds depuis un peu plus de trois années.

Avec davantage de camions électriques sur un même site, la gestion de la recharge prend une place croissante dans l’exploitation. Les véhicules doivent disposer de l’énergie nécessaire à l’heure du départ, à un coût maîtrisé. Tom Lyonnet explique comment Bump organise cette recharge au quotidien et adapte son accompagnement aux contraintes des transporteurs.

Entretien réalisé par Catherine Mahé Godeloup pour Truckeditions

Bump développe la recharge sur les sites des transporteurs et logisticiens

Truckeditions : Bump a d’abord développé des stations pour l’autopartage. Comment les besoins des logisticiens vous ont-ils conduits à proposer la recharge directement sur leurs sites ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Bump est un opérateur intégrateur : nous concevons, installons et exploitons des stations de recharge. Nous avons commencé par installer et exploiter des stations de recharge pour des voitures utilisées en autopartage, en agglomération et en périphérie. Les stations étaient souvent implantées sur des parkings intérieurs, dans des espaces contraints, avec des besoins de recharge rapide ou semi-rapide. Des logisticiens du dernier kilomètre, qui utilisaient alors principalement des véhicules légers, venaient également s’y recharger.

Installer une infrastructure sur leur propre site était à l’époque complexe et coûteux. Sur le réseau public, ils rencontraient aussi des difficultés de disponibilité des bornes et des coûts de recharge élevés. Nous avons donc développé une réponse à ces besoins directement sur leurs sites.

Aujourd’hui, notre activité se répartit entre deux segments. Le premier concerne les usages pour lesquels la recharge est indispensable à la continuité de l’activité. Il comprend la logistique et le transport, ainsi que les concessionnaires et les acteurs de la construction au sein de ma division. Le second couvre les services aux flottes indirectes, notamment les véhicules des ingénieurs et des commerciaux, dont les contraintes de recharge sont différentes.

Pour ces deux types de flottes, notre plateforme rassemble les informations de recharge des véhicules. L’entreprise peut ainsi suivre ses consommations et connaître le coût complet de chaque kilowattheure délivré, en intégrant l’infrastructure, son exploitation et l’achat d’électricité. C’est ce que nous appelons le TCO de la recharge. »

Un logiciel développé en interne pour relier la recharge aux outils de transport

Truckeditions : Les transporteurs utilisent déjà plusieurs outils pour gérer leurs véhicules et leurs tournées. Quelle place votre plateforme prend-elle dans cet ensemble, et que vous apporte la maîtrise de votre propre logiciel ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Dès le départ, nous avons abordé les bornes comme des objets connectés à exploiter. Nous sommes également propriétaires de notre logiciel. Cela nous donne la capacité de pouvoir le faire évoluer rapidement. Notre base de clients contribue aussi à ces développements : une partie des nouvelles fonctionnalités vient des besoins qu’ils nous remontent.

Certains opérateurs utilisent des logiciels de supervision en marque blanche, ce qui leur laisse moins de latitude pour les faire évoluer. Le marché reste très orienté vers le déploiement de points de charge. Pour nous, la différence entre les opérateurs se joue aussi dans l’exploitation, la continuité du service et les fonctionnalités proposées. Nous l’avons déjà constaté sur le véhicule léger, où la supervision occupe désormais une place importante.

L’interconnexion avec les outils des constructeurs sera nécessaire. Ceux-ci se sont d’abord concentrés sur le développement des camions électriques et leur mise sur le marché. Selon moi, peu disposent encore d’équipes projet consacrées à ces échanges entre systèmes. Nous travaillons dans ce sens avec Renault Trucks pour améliorer le service rendu en exploitation. Les délais de développement des grands groupes, qui travaillent à l’échelle européenne, sont toutefois plus longs que les nôtres. Ces connexions devraient se développer dans les prochaines années.

Les fonctionnalités de notre outil de supervision peuvent s’intégrer, sous forme d’API, aux autres interfaces de gestion de transport. Notre plateforme est consacrée à la recharge et doit pouvoir s’intégrer aux systèmes informatiques des transporteurs. Nous le faisons déjà sur le véhicule léger avec des logiciels de gestion de flotte. »

Adapter la recharge aux tournées et aux horaires de départ

Truckeditions : Lorsque plusieurs camions se rechargent sur un même site, leurs besoins et leurs temps d’arrêt diffèrent. Comment votre plateforme organise-t-elle les sessions, et quelles informations donne-t-elle à l’exploitant ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« En 12 à 18 mois, nous sommes passés de sites équipés de deux points de charge pour un ou deux camions à des installations de huit points ou plus, avec plus de six véhicules lourds électrifiés. L’organisation change : tous les camions n’ont pas besoin de la même puissance de recharge. Il faut automatiser la gestion à l’échelle du site, en tenant compte également du contrat d’électricité.

Si un camion dispose de dix heures d’arrêt et que six heures suffisent pour le recharger pendant les heures creuses, nous privilégions cette période pour réduire le coût de l’énergie. Lorsque les besoins de puissance diffèrent entre les véhicules, nous organisons les sessions selon des priorités. Si les tournées changent chaque jour, une connexion au logiciel de gestion du transport (TMS) peut servir à automatiser les scénarios de recharge à partir du plan de transport. Les équipes disposent alors des informations nécessaires au contrôle.

Nous avançons progressivement. La première étape consiste à s’assurer que le camion se recharge correctement une fois branché, vient ensuite le suivi des sessions. L’exploitant peut consulter leurs horaires et leur durée, puis la quantité d’énergie délivrée et la puissance de recharge. Le contrat d’électricité renseigné dans la plateforme sert à calculer le coût de chaque session.

Nous consacrons généralement un à deux mois à cette première phase de fonctionnement. Nous mettons ensuite en place le décalage des horaires de recharge sur les infrastructures qui comptent plusieurs points de charge. »

Des stations qui grandissent avec les flottes

Truckeditions : Jusqu’à quelle taille vont les installations que vous exploitez ou préparez aujourd’hui ? Les besoins sont-ils comparables entre les poids lourds et les utilitaires du dernier kilomètre ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Nous travaillons avec un grand acteur de la distribution sur des sites d’une vingtaine de points de charge. Ces projets sont en cours de finalisation contractuelle. Nous avons également plusieurs sites de huit points de charge ou plus. Dans la logistique du dernier kilomètre, nous exploitons déjà des installations de 70 à 80 points de charge. À Lyon Saint-Priest, nous opérons plus de 70 bornes pour les véhicules utilitaires de DHL. Les usages diffèrent de ceux des poids lourds, mais la question reste celle de l’exploitation simultanée d’un grand nombre de points de charge. »

Automatiser le démarrage des recharges et signaler les sessions incomplètes

Truckeditions : Comment aidez-vous les équipes à repérer une recharge incomplète avant le départ ? Et que change l’identification automatique du camion dans leur travail quotidien ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Nous mettons en place des alertes automatiques. Si une recharge doit porter la batterie à 90 % et s’arrête à 89 %, la plateforme peut avertir le client. Ce pourcentage correspond à l’état de charge de la batterie*.

L’arrêt peut être volontaire : un membre de l’équipe a peut-être débranché le camion en estimant que la charge était suffisante. L’alerte donne néanmoins au client la possibilité de vérifier la situation et de réagir immédiatement. Nous cherchons ainsi à faciliter la transparence et la gestion des aléas.

Nous travaillons également sur le démarrage automatique des sessions. Le véhicule est reconnu grâce à un identifiant unique, comme son adresse MAC ou son VIN**, auquel nous associons un badge virtuel. Le conducteur branche le camion sans avoir à présenter un badge physique. Lorsqu’une recharge est programmée à 22 heures, personne n’a besoin de revenir pour l’autoriser. Cela réduit les risques liés à l’utilisation du badge et fait gagner du temps aux équipes.

Pour les grandes stations, qui accueillent une vingtaine de véhicules ou davantage, nous travaillons aussi sur des solutions de postes de supervision centralisés. Ils reprennent les informations de la plateforme et proposent un plan du parking pour localiser rapidement le point de charge concerné. »

Le coût de la recharge se joue dès le dimensionnement du site

Truckeditions : Le prix d’achat de l’électricité ne suffit pas à connaître le coût réel d’une recharge. Quels postes un transporteur doit-il prendre en compte, et quels choix pèsent le plus sur le coût final au kilowattheure ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Il faut raisonner en coût complet, en intégrant l’infrastructure, son exploitation et l’achat d’électricité. Les transporteurs ont longtemps travaillé avec le carburant, dont ils maîtrisaient les conditions d’achat (hors contexte de crise). Les écarts entre entreprises se situaient autour de 15 à 20 %. Avec la recharge électrique, les différences peuvent être plus importantes.

Le dimensionnement de l’installation joue directement sur le coût au kilowattheure. Une puissance élevée et de nombreux points de charge représentent un investissement important. Le volume d’énergie délivré doit être proportionné à cet investissement.

Il faut aussi anticiper les différentes étapes : si le transporteur dispose d’un plan d’électrification précis sur quatre à cinq ans, installer dès le départ un transformateur plus puissant peut éviter de reprendre l’installation lors d’une deuxième phase.

Les conditions d’achat de l’électricité varient également beaucoup. Certains clients paient leur énergie deux fois moins cher que d’autres. Cela peut tenir à leur activité frigorifique, à leurs volumes de consommation ou à leur préparation en amont.

Dans les situations que nous observons, l’infrastructure représente environ un quart du coût complet de la recharge, un tiers au maximum. L’énergie en représente environ les deux tiers. Acheter l’électricité à 9 ou à 18 centimes le kilowattheure a donc un effet important sur le coût final.  »

Suivre le coût des sessions pour réévaluer son contrat d’électricité

Truckeditions : Comment les données de recharge aident-elles un transporteur à ajuster son exploitation et à réexaminer son contrat d’électricité au fil des années ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Nous commençons par renseigner les conditions du contrat dans la plateforme. Pour une session qui débute à 18 heures et se termine à 2 heures du matin, le transporteur peut connaître la consommation en heures pleines et en heures creuses, ainsi que le coût correspondant. Une recharge de même durée, commencée plus tard, peut coûter différemment.

Ces informations peuvent être consultées par véhicule ou pour l’ensemble d’une flotte. Leur comparaison d’un trimestre à l’autre aide à déterminer si l’organisation de la recharge est adaptée ou doit évoluer.

Nous conseillons aussi nos clients et les mettons en relation avec des professionnels de l’énergie. Nous ne vendons pas de contrats d’électricité car ce n’est pas le métier, ni la valeur ajoutée de Bump. Une infrastructure est prévue pour sept à dix ans, tandis qu’un contrat d’énergie peut être réexaminé tous les deux ans. Nous pouvons simuler les effets d’un contrat avant sa souscription, puis adapter le fonctionnement de la recharge aux conditions retenues.

Un contrat intéressant la première année peut l’être beaucoup moins la quatrième. Il faut conserver la possibilité de le faire évoluer. Le passage d’une flotte à l’électrique représente des consommations importantes, qui intéressent les fournisseurs d’énergie et doivent être prises en compte dans les discussions.  »

Ajuster les horaires de recharge pour réduire le coût de l’énergie

Truckeditions : Comment choisissez-vous les périodes de recharge les plus économiques sans compromettre les tournées du lendemain ? Quelle différence faites-vous entre une programmation fixe et un pilotage dynamique ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« La programmation fixe repose sur des règles définies à l’avance. Si les heures creuses du contrat commencent à 22 heures, par exemple, nous privilégions une recharge à partir de cet horaire lorsque l’exploitation le permet.

Le pilotage dynamique tient aussi compte des besoins de chaque tournée et du temps disponible pour recharger. Un algorithme recalcule la durée et la puissance nécessaires à chaque session, en conservant une marge de sécurité.

Cette gestion peut également réduire la puissance à installer. En répartissant correctement les besoins dans le temps, il est possible d’utiliser des bornes ou des unités de puissance moins puissantes et de diminuer le coût de l’équipement.

Le pilotage peut aussi tenir compte d’un contrat indexé sur les prix du marché de l’électricité, dits prix spot, ou d’un contrat mixte. Certaines périodes peuvent alors offrir des prix plus intéressants, par exemple la nuit en été ou le dimanche matin lorsque la consommation nationale est faible.

Selon le contrat et les possibilités de décalage, une stratégie énergétique adaptée peut apporter jusqu’à 30 % de gain sur le coût au kilowattheure.

Le client nous transmet ses données, puis nous définissons les paramètres et analysons les résultats avec lui au démarrage. S’il change de contrat d’électricité, nous adaptons ces paramètres. Il peut retenir des règles fixes ou choisir une gestion automatisée, qui évite à un exploitant de programmer chaque session manuellement. L’intérêt est encore limité avec deux points de charge. Il devient beaucoup plus important sur une station accueillant une vingtaine de véhicules ou davantage. »

Instant Boost : donner la priorité à un camion en cas d’imprévu

Truckeditions : Un camion peut rentrer au dépôt plus tard que prévu et disposer de moins de temps pour recharger. Comment Instant Boost aide-t-il l’exploitant à modifier les priorités établies par le système ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Les aléas font partie du transport. Les conditions de circulation, un événement exceptionnel ou une panne peuvent retarder le retour d’un camion. L’exploitant doit pouvoir adapter la recharge à cette situation.

Les équipes gardent la possibilité de donner la priorité à un point de charge et de lui attribuer la pleine puissance, même lorsque les sessions sont organisées automatiquement.

Le système ajuste également la répartition de la puissance. Lorsqu’un véhicule prévu au planning n’est pas encore arrivé, il peut augmenter celle attribuée aux camions déjà présents. Leur recharge avance ainsi plus rapidement, ce qui donne davantage de souplesse lorsqu’il faut ensuite privilégier le véhicule en retard.

La puissance disponible est répartie en fonction des besoins à chaque instant. Une partie de ces ajustements est automatique, mais l’exploitant conserve la possibilité d’intervenir. »

Le raccordement électrique détermine le calendrier du projet

Truckeditions : Entre la définition du besoin et la mise en service, quels délais un transporteur doit-il anticiper ? Qu’est-ce qui change lorsque le site dispose déjà de la puissance nécessaire ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Avant la signature, il faut prévoir en moyenne trois mois de réflexion et d’échanges pour définir un projet adapté. Les délais que je donne ensuite vont de la signature du contrat à la mise en service.

Si la puissance nécessaire est déjà disponible, nous pouvons réaliser le projet en environ quatre mois. Pour un raccordement jusqu’à 250 kVA, que nous désignons ici par “tarif jaune”, il faut compter au moins six mois.

Les projets nécessitant un raccordement en haute tension, en HTA, avec un transformateur représentent désormais plus de la moitié de nos projets. Leurs délais vont de huit mois au minimum à quatorze mois dans les cas les plus longs.

Je donne souvent trois repères : quatre, sept et douze mois, selon que la puissance est déjà disponible, que le projet relève du tarif jaune ou du tarif vert.

L’approvisionnement des bornes ne nous impose pas six mois d’attente. L’incertitude principale porte sur le raccordement au réseau et les délais d’Enedis. »

Construire le projet à partir des besoins du transporteur

Truckeditions : À Technotrans, certains transporteurs viendront avec un projet avancé, d’autres avec leurs premières interrogations. Par quoi commencez-vous pour évaluer la pertinence d’une installation et son équilibre économique ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Je commence par comprendre leur exploitation et leurs besoins de transport. Il faut également connaître les contraintes techniques des sites et la façon dont ils envisagent l’électrification. Certains souhaitent avancer rapidement, tandis que d’autres cherchent d’abord à limiter les risques.

À partir de ces éléments, nous pouvons discuter des solutions possibles et donner de premières estimations budgétaires. Je raisonne toujours en coût final de recharge. Selon les repères que je donne aux transporteurs, il faut rester sous 30 centimes par kilowattheure, tout compris, pour préserver la viabilité économique du projet. Nous cherchons à atteindre 25 centimes ou moins. En dessous de 20 centimes, je considère que l’intérêt économique est particulièrement fort.

Nous échangeons aussi sur leurs visions, leurs a priori et leurs craintes. Cela aide à identifier les points qui demandent une explication, puis à construire une réponse technique et économique adaptée.

L’accompagnement se poursuit après la mise en service. C’est pendant l’exploitation que nous devons concrétiser ce qui a été préparé avec le client avant la vente. »

Coordonner l’énergie du site et préparer la recharge hors dépôt

Truckeditions : Vous évoquez une gestion de la recharge à l’échelle du site, mais aussi des trajets. Quelles évolutions préparez-vous et quelle place Bump souhaite-t-il prendre sur ce marché dans les deux prochaines années ?

Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique Bump :

« Une infrastructure de recharge demande un travail de conception et d’accompagnement en amont. Son exploitation doit ensuite être suivie pour améliorer le fonctionnement de l’ensemble.

Nous travaillons d’abord sur la gestion de l’énergie à l’échelle du site. Il s’agit de coordonner la production photovoltaïque, le stockage dans des batteries extérieures aux véhicules et les apports éventuels de ces derniers. Nous en sommes encore aux premières étapes, mais nous disposons de solutions.

Les camions se rechargent aujourd’hui principalement au dépôt. Pour la suite, nous envisageons une répartition de 80 % au dépôt et de 20 % hors dépôt, sur les trajets longue distance ou chez les chargeurs.

Cela suppose de faire communiquer les outils et de pouvoir réserver des créneaux de recharge. Le transporteur doit trouver une session adaptée à son parcours, à un prix intéressant et au moment où il en a besoin. Nous savons déjà le faire sur le véhicule léger.

Nous souhaitons figurer parmi les deux ou trois principaux acteurs du marché. En volume, nous estimons faire déjà partie de ce groupe et notre objectif est de nous maintenir en leader du marché. Ce dernier accélère et nous voulons accompagner cette croissance en maintenant un haut niveau de service à nos clients. La vitesse de développement ne doit pas aller à l’encontre de nos engagements d’exploitation, ce qui pourrait avoir des conséquences importantes, compte tenu des enjeux pour les transporteurs. »

À Technotrans, confronter les projets d’électrification aux retours du terrain

La maîtrise du coût total d’exploitation des poids lourds électriques sera au cœur d’un atelier organisé à Technotrans en partenariat avec Bump. Les échanges porteront sur les conditions de déploiement des véhicules et de leurs infrastructures, à partir de retours d’expérience.

Dans le cadre du programme « Nouvelles énergies et nouvelles technologies », la session se tiendra le jeudi 15 octobre de 10 h 30 à 11 h 30. Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique de Bump, y participera aux côtés de Charles Beaurepaire, Ingénieur Commercial Énergies Alternatives chez Kertrucks. Sylvain Pucel, Président du Groupe SF, et Sébastien Debet, Directeur Nexhos Énergies, interviendront également.

L’atelier sera consacré au thème : « Électrifier le transport poids lourds : du terrain à l’infrastructure, comment passer à l’échelle sans exploser le TCO ? »

CGM pour Truckeditions

Plus d’informations à propos de BUMP

*SOC pour “state of charge.

**L’adresse MAC identifie l’interface de communication du véhicule. Elle peut servir à reconnaître automatiquement un véhicule compatible lorsqu’il est branché. Le VIN (Vehicle Identification Number) est le numéro d’identification du véhicule, couramment appelé numéro de châssis. 

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