Carburant : pourquoi l’indexation ne suffit plus au TRM ?
Entre août 2025 et août 2026, les prix des carburants et lubrifiants ont progressé de 27,4 % en France selon Eurostat. Face à cette hausse, le Gouvernement met en avant l’indexation obligatoire des prix de transport. La FNTR, l’OTRE et l’Union TLF jugent cette protection insuffisante pour les entreprises qui avancent le coût du gazole, négocient difficilement leurs tarifs et attendent encore le versement de certaines aides.
Le gazole reste au centre des coûts d’exploitation
Eurostat mesure une progression de 27,4 % des prix des carburants et lubrifiants en France entre août 2025 et août 2026. La hausse française figure parmi les plus élevées de l’Union européenne. Sur le seul mois d’août 2026, le prix du gazole a augmenté de 8,3 % en moyenne dans l’UE par rapport à juillet. Ces statistiques portent sur les prix payés par les consommateurs pour leurs déplacements individuels. Elles ne décrivent donc pas directement les conditions d’achat des transporteurs, mais elles confirment l’intensité du mouvement observé depuis le début de la crise au Moyen-Orient.
Pour suivre le coût supporté par le TRM, l’indice CNR gazole professionnel reste le repère le plus adapté. Il couvre les poids lourds d’au moins 7,5 tonnes, tient compte des achats en cuve et à la pompe ainsi que du remboursement partiel d’accise applicable au secteur. Le CNR a notamment relevé un indice de 229,03 en juin 2026, en recul de 8,39 % par rapport à mai, puis de 242,15 en juillet, soit une remontée de 5,73 % en un mois. Ces variations rapides compliquent les calculs tarifaires et la gestion de trésorerie, même lorsque le prix du transport est finalement révisé.
La part du carburant dans le prix de revient dépend de l’activité. Pour un porteur régional au gazole, la pondération établie par le CNR atteint 16,3 % en 2026. Elle est différente pour un ensemble articulé longue distance, une activité frigorifique ou un véhicule de moins de 7,5 tonnes. L’utilisation d’un pourcentage unique pour l’ensemble du secteur conduirait donc à une lecture imprécise des effets de la hausse.
L’indexation protège le transporteur avec un décalage de trésorerie
Les articles L. 3222-1 et L. 3222-2 du Code des transports imposent une révision de plein droit du prix de transport afin de couvrir la variation des charges liées aux produits énergétiques de propulsion entre la date du contrat et la réalisation de l’opération. Lorsque le contrat ne précise pas ces charges, leur niveau et leur part dans le prix sont déterminés à partir des prix et indices synthétiques publiés par le CNR. À défaut d’indice spécifique, l’indice gazole sert de référence. La facture doit faire apparaître les charges énergétiques supportées par l’entreprise. Le dispositif couvre également l’énergie consommée par les groupes frigorifiques autonomes.
Sur le terrain, la hausse est réglée par le transporteur dès l’approvisionnement du camion. Sa répercussion intervient potentiellement ensuite dans la facture, puis dans le paiement du client. Le délai entre ces différentes opérations pèse directement sur la trésorerie. La difficulté augmente lorsque le contrat repose sur un indice mal adapté, une pondération ancienne ou une périodicité de révision trop espacée. Certaines entreprises doivent aussi défendre l’application du pied de facture face à des donneurs d’ordre qui discutent la référence retenue ou la totalité de la majoration.
L’OTRE demande une référence CNR unique et opposable ainsi qu’un renforcement des contrôles portant sur les prix abusivement bas. Des travaux ont été ouverts le 9 juillet par le ministre chargé des Transports afin de simplifier l’indexation et d’améliorer son application. Aucune modification législative ou réglementaire n’a encore été publiée. Le dispositif actuellement inscrit dans le Code des transports continue donc de s’appliquer.
Les aides couvrent cinq mois mais s’arrêtent en août
Le premier soutien accordé au TRM concernait avril 2026. Il correspondait à une compensation forfaitaire présentée par le Gouvernement comme équivalente à 20 centimes par litre pour les structures les plus fragiles. Au 3 juin, 4 600 dossiers avaient été déposés auprès de l’Agence de services et de paiement. Les premières mises en paiement étaient annoncées à partir du 8 juin. Un deuxième dispositif a ensuite couvert mai.
Le décret n° 2026-885 du 23 septembre organise désormais l’aide relative à juin, juillet et août. Sur l’ensemble des trois mois, elle atteint 750 euros pour un véhicule de 7,5 à moins de 26 tonnes, 1 200 euros à partir de 26 tonnes et 1 500 euros par tracteur routier. Le total est plafonné à 180 000 euros par entreprise. Le texte vise les entreprises françaises de transport routier public* de moins de 1 000 salariés, sous réserve des conditions d’éligibilité et, pour les montants les plus élevés, de critères financiers complémentaires.
Cette troisième aide est juridiquement acquise depuis la publication du décret, mais elle couvre une période terminée depuis le 31 août. Les entreprises doivent s’enregistrer auprès de l’ASP avant le 9 novembre 2026. Le calendrier d’instruction et la date à laquelle l’ensemble des bénéficiaires seront payés deviendraient donc déterminants pour mesurer l’effet réel du dispositif sur leur trésorerie.
Les fédérations contestent l’arrêt des soutiens après août
Le 22 septembre, le Gouvernement a présenté 450 millions d’euros de mesures supplémentaires face à la hausse des carburants. Les aides destinées aux agriculteurs, aux pêcheurs et au BTP sont prolongées jusqu’au 31 décembre. Le transport routier de marchandises n’est pas intégré à cette quatrième période. Les pouvoirs publics considèrent que l’indexation obligatoire constitue le mécanisme de protection propre au secteur.
La FNTR demande la réintégration du TRM et dénonce le décalage entre les annonces, la publication des textes et le paiement des entreprises. L’OTRE réclame également une nouvelle période d’aide ainsi que le règlement des sommes déjà engagées. Le 10 septembre, l’organisation indiquait que 70 % des entreprises interrogées n’avaient reçu qu’un mois de versement et que 30 % n’avaient encore rien perçu. Ces résultats proviennent des informations recueillies par la FNTR auprès de ses entreprises adhérentes. Ils ne constituent pas un bilan administratif établi par l’Agence de services et de paiement (ASP).
L’Union TLF privilégie parallèlement une réponse fiscale et concurrentielle. Elle demande une application ferme de l’indexation, le maintien du régime fiscal du B100 et un moratoire sur les écotaxes poids lourds prévues en Alsace et dans le Grand Est en 2027. L’organisation estime que le diesel a augmenté de 30 % depuis la fin février, en s’appuyant sur les données de la DGEC, et alerte sur la dégradation de la trésorerie des transporteurs.
La prochaine séquence se jouera sur trois dossiers : le paiement du dispositif couvrant juin à août, l’issue des travaux engagés sur l’indexation et les arbitrages du projet de loi de finances pour 2027. La capacité des entreprises à répercuter rapidement le gazole restera le premier indicateur à suivre, avec les délais de règlement et le niveau réel des prix de transport.
*Transport effectué pour le compte d’un client, contre rémunération
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