Batterie interchangeable : comment CATL et GAC-Aulton abordent le poids lourd
Remplacer en quelques minutes la batterie déchargée d’un poids lourd électrique par un pack chargé : en Chine, le battery swap est déjà entré dans l’exploitation quotidienne de certaines flottes. CATL dispose désormais d’un réseau de plus de 300 stations dédiées aux poids lourds. À IAA Transportation 2026, GAC Commercial Vehicle et Aulton ont présenté une autre approche autour du tracteur électrique T9 et d’une station automatisée. Même principe de départ, mais deux niveaux de déploiement et deux façons de construire l’écosystème.
CATL a déjà franchi le stade du démonstrateur
Le cas chinois donne une première mesure du marché. En 2025, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) a recensé environ 68 300 véhicules moyens et lourds zéro émission conçus pour l’échange de batteries, soit une progression de 131 % en un an. Sur le segment des poids lourds zéro émission, la part des modèles prévus pour le swap se maintient autour de 30 % depuis 2023. Ces véhicules intègrent dès leur conception l’emplacement du pack, ses systèmes de verrouillage, les connexions haute tension et les échanges de données nécessaires avec la station. Il ne s’agit donc pas d’ajouter ultérieurement un simple équipement à un camion électrique conventionnel.
CATL fait partie des industriels qui ont poussé cette standardisation avec QIJI Energy, son système destiné aux poids lourds. Lors de son lancement en 2023, l’architecture reposait sur des blocs LFP* de 171 kWh, utilisables par un, deux ou trois selon les parcours et la charge transportée. Le fabricant a ensuite introduit son bloc standardisé 75# et travaillé avec plus de dix constructeurs sur plus de 30 modèles de tracteurs et de porteurs. Fin 2025, QIJI comptait plus de 300 stations dans 26 provinces chinoises, desservant quelque 78 000 km de routes logistiques. CATL revendique aussi une station capable d’adapter son positionnement à différentes géométries de véhicules : la standardisation porte donc autant sur la batterie et ses interfaces que sur la capacité d’une même infrastructure à accueillir plusieurs marques.
À Hanovre, CATL a prolongé cette logique avec TECTRANS II. Cette plateforme de batteries pour véhicules industriels standardise les dimensions extérieures, les connexions électriques et les protocoles de communication tout en acceptant recharge et échange de batteries. CATL annonce 170 Wh/kg*, soit davantage d’énergie stockée pour un même poids de batterie, et estime que cette densité peut libérer environ 600 kg de charge utile à capacité équivalente. La configuration la plus importante est donnée pour 1 000 km d’autonomie ; la recharge rapide reste au programme, avec 80 % annoncés en 25 minutes. En Europe, nous en avions parlé en juin dernier, CATL a parallèlement créé avec Octopus Energy la coentreprise Swaptopus : les premiers hubs britanniques sont programmés pour 2027 et plus de 30 sites sont envisagés à l’échelle européenne d’ici 2035.
GAC et Aulton partent du camion
Sur le stand GAC à Hanovre, la démonstration donnait une lecture beaucoup plus immédiate du dispositif. Le T9 Battery Swap EV Tractor est un tracteur électrique 6×4 équipé d’une batterie LFP Sunwoda de 603 kWh. GAC annonce jusqu’à 475 km d’autonomie, une consommation combinée pouvant descendre à 1,2 kWh/km et une masse totale roulante de 49 tonnes. Le cycle complet d’échange de la batterie est donné pour trois à cinq minutes. La fiche technique distingue cette durée de l’opération mécanique de manipulation du pack, annoncée à environ 40 secondes sur la station à échange bilatéral. Le T9 conserve aussi une recharge filaire, avec deux connecteurs 800 A et un passage de 20 à 80 % annoncé en une heure au maximum.
La station Aulton associée au camion est modulaire, sans excavation, et occupe entre 130 et 230 m² selon sa configuration. Elle reçoit de 4 à 18 emplacements pour des batteries de 400 ou 600 kWh. GAC cite les ports et terminaux, les navettes, le transport de vrac et les lignes régulières parmi les applications visées. Aulton possède de son côté une expérience ancienne de l’échange automatisé : son historique remonte à 2000 et l’entreprise travaille avec plusieurs constructeurs sur des véhicules particuliers et commerciaux. Le T9 transpose cette technologie à un tracteur lourd autour d’un ensemble véhicule-batterie-station spécifiquement conçu pour le swap. À Hanovre, cette proposition reste présentée sous forme de démonstration industrielle, là où le réseau QIJI de CATL fonctionne déjà à l’échelle de corridors et de flottes en Chine.
Une histoire récente, déjà portée par plusieurs industriels
Le swap appliqué au camion lourd n’est pas apparu avec CATL ou GAC. Les premières mises en service chinoises de poids lourds et de stations dédiées remontent à 2020. SPIC et State Grid ont notamment travaillé sur des exploitations captives dans les mines, les aciéries, les ports ou les centrales, tandis que XCMG et Hanma Technology figuraient parmi les premiers constructeurs fortement engagés. SANY, Foton, JAC et d’autres ont suivi. Près de 400 stations pour poids lourds étaient déjà recensées en Chine fin 2022, signe d’un marché qui s’est d’abord construit sur des circuits réguliers avant de gagner les grands axes.
Le swap se joue d’abord sur le taux d’utilisation des stations
Le modèle trouve d’abord sa logique sur des flux très répétitifs. Un port, une carrière, une usine, une navette entre deux plateformes ou un corridor fréquenté par plusieurs flottes concentrent suffisamment de passages pour faire travailler la station tout au long de la journée. La batterie interchangeable prend sa valeur lorsque le temps d’arrêt coûte cher et que le nombre de passages justifie la station. À cette condition s’ajoute une autre particularité : la batterie peut être dissociée économiquement du véhicule. En Chine, certains schémas reposent déjà sur l’achat du camion et la location du pack, ce qui déplace une partie de l’investissement vers le service énergétique.
Les travaux de l’ICCT sur des usages portuaires et le transport de béton montrent que cette organisation peut réduire le coût total de possession par rapport au diesel et au GNL lorsque l’infrastructure atteint un niveau d’utilisation suffisant. La question européenne se poserait donc très concrètement en nombre de rotations quotidiennes, de camions raccordés à une même station et de batteries nécessaires pour assurer la continuité du service. Changer un pack de plusieurs centaines de kWh en quelques minutes est désormais techniquement réalisable ; faire tourner suffisamment la station pour rendre ce temps gagné rentable serait le véritable test du marché.
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