L’échange de batteries pour poids lourds s’invite dans les projets d’électrification européens
Octopus Energy et CATL ont annoncé la création de Swaptopus, une coentreprise destinée à déployer un réseau d’échange de batteries pour camions électriques en Europe. Les premiers équipements sont attendus au Royaume-Uni à partir de 2027. L’initiative transpose sur le marché européen un modèle déjà exploité en Chine et relance le débat sur les infrastructures nécessaires à la décarbonation du transport longue distance.
Le développement du camion électrique reste confronté à plusieurs contraintes opérationnelles, notamment les temps d’immobilisation liés à la recharge et les besoins de puissance associés aux infrastructures de forte capacité. C’est sur ce terrain qu’Octopus Energy et CATL entendent se positionner avec Swaptopus, une structure commune dévoilée lors de l’Octopus Energy Tech Summit organisé à Londres.
Le projet repose sur un principe différent de celui retenu par la majorité des constructeurs européens : remplacer le pack batterie déchargé par un autre déjà rechargé, via une opération automatisée réalisée en quelques minutes. Selon les promoteurs de l’initiative, cette procédure pourrait réduire fortement les arrêts liés à l’alimentation énergétique des ensembles routiers.
Un maillage annoncé sur plusieurs corridors européens
Le premier site doit entrer en service au Royaume-Uni en 2027. La feuille de route communiquée prévoit ensuite l’ouverture de plus de trente installations à travers l’Europe d’ici 2035. Chaque plateforme regrouperait plusieurs postes d’échange et serait dimensionnée pour absorber un trafic quotidien de plusieurs milliers de véhicules industriels.
Swaptopus indique viser, à terme, une flotte potentielle d’environ 300 000 poids lourds électriques raccordés à son réseau. Ce volume reste conditionné à plusieurs paramètres : disponibilité de véhicules compatibles, harmonisation technique des batteries et déploiement effectif des infrastructures sur les grands axes logistiques européens.
Pour les transporteurs, la question de la standardisation peut constituer un élément déterminant. Le modèle de l’échange de batteries suppose en effet une compatibilité entre véhicules, stations et modules énergétiques, sujet encore largement ouvert sur le marché européen.
L’expérience chinoise comme référence
CATL ne part pas d’une feuille blanche. Sa filiale Qiji Energy exploitait déjà plus de 300 stations destinées aux poids lourds en Chine à la fin de l’année 2025. Cette expérience opérationnelle figure parmi les principaux arguments avancés pour soutenir le déploiement du concept hors d’Asie.
Le constructeur de batteries considère cette technologie comme une composante du futur transport commercial électrifié. De son côté, Octopus Energy apporte son expertise dans la fourniture d’électricité, la gestion de la flexibilité énergétique et le pilotage des réseaux.
Les promoteurs du projet avancent également un autre intérêt : les batteries stockées dans les stations pourraient être mobilisées comme ressources énergétiques temporaires afin d’accompagner les besoins du réseau électrique. Cette approche rejoint les travaux menés autour du Vehicle-to-Grid (V2G), domaine dans lequel CATL et Octopus Energy indiquent poursuivre leurs réflexions.
Une alternative encore à confronter aux réalités européennes
L’annonce intervient alors que l’écosystème du transport routier explore plusieurs trajectoires technologiques pour réduire les émissions de CO₂. Recharge haute puissance, hydrogène, batteries interchangeables ou solutions hybrides d’exploitation coexistent aujourd’hui sans qu’un modèle unique ne se soit imposé à l’échelle du continent.
L’arrivée de Swaptopus apporte une option supplémentaire dans ce paysage. Reste désormais à mesurer sa capacité à s’intégrer aux pratiques d’exploitation européennes, aux contraintes réglementaires et aux stratégies des constructeurs de véhicules industriels. C’est probablement sur ces aspects que se jouera l’avenir de l’échange de batteries pour le transport lourd en Europe. Rappelons que les constructeurs européens ont pour l’heure des batteries différentes.
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