Le transporteur haut-savoyard Dupessey&Co poursuit l’utilisation du biocarburant B100 Oleo100 avec l’adoption d’une version affichant un bilan carbone encore optimisé selon les protagonistes. Développée par Saipol, cette déclinaison dite « Bas GES » s’appuie notamment sur la traçabilité de pratiques agricoles à faible intensité carbone. L’entreprise prévoit d’alimenter 44 tracteurs avec ce carburant d’ici la fin de l’année 2026.

Une évolution dans la stratégie carburant engagée depuis 2021

Présent dans le dispositif Oleo100* depuis quatre ans, Dupessey&Co fait partie des premiers utilisateurs de la version Bas GES du carburant commercialisé par Saipol. Cette offre repose sur le programme Empreinte by Saipol, qui associe la production de colza français à un suivi documenté des pratiques agricoles dites régénératrices et bas carbone. 

Pour l’exploitant savoyard, l’intérêt réside dans la continuité opérationnelle. Les tracteurs déjà convertis au B100 conservent leurs conditions d’exploitation habituelles, sans adaptation du matériel roulant, des installations de stockage ou de l’organisation des approvisionnements. 

Audreyne Copet, directrice Communication et RSE de Dupessey&Co, indique que cette orientation s’inscrit dans la continuité des choix énergétiques engagés par le groupe depuis plusieurs années. 

Plus de 750 000 litres consommés en 2025

Le recours au B100 représente désormais un volume significatif au sein de l’entreprise. Selon les données communiquées, plus de 750 000 litres d’Oleo100 ont été utilisés en 2025. Dupessey&Co évalue à plus de 1 500 tonnes de CO₂ les émissions évitées par rapport à une consommation équivalente de gazole conventionnel. 

L’avitaillement s’effectue actuellement sur trois implantations du groupe situées à Rumilly, dans la région lyonnaise et à Vedène, dans le Vaucluse. Ces infrastructures alimentent progressivement une part croissante du parc roulant concerné par cette énergie alternative. 

À l’horizon fin 2026, 44 tracteurs devraient fonctionner avec ce carburant, soit près d’un quart de la flotte exploitée par l’entreprise. 

Le B100 conserve une place dans le panel des solutions de décarbonation

Alors que les transporteurs explorent différentes voies pour réduire l’empreinte carbone de leurs activités, le B100 continue de séduire certaines entreprises disposant de flux réguliers et de points d’avitaillement identifiés. Son principal atout réside dans son intégration au sein d’organisations déjà structurées autour de cette énergie.

Saipol annonce pour Oleo100 Bas GES une réduction minimale de 80 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole fossile, selon la méthodologie retenue par la filière. Cette amélioration résulterait notamment de l’intégration de critères agricoles spécifiques dans le calcul du bilan carbone. 

Pour les entreprises de transport engagées dans des démarches de réduction des émissions auprès de leurs donneurs d’ordre, ces dispositifs constituent aujourd’hui l’une des options disponibles aux côtés de l’électrique, du biogaz ou encore de l’hydrogène, dont les conditions de déploiement restent variables selon les usages et les territoires.

Le choix énergétique des flottes s’oriente ainsi de plus en plus vers une combinaison de solutions adaptées aux contraintes d’exploitation, aux infrastructures accessibles et aux trajectoires carbone fixées par les chargeurs. Dans cette logique, les biocarburants issus de filières françaises continuent d’occuper une place visible dans le transport routier longue distance. Notons que le groupe Dupessey&Co est également engagé dans un dispositif avec des motorisations électriques.

CGM pour Truckeditions

*Repères : un dispositif franco-français avec un carburant destiné aux flottes captives

Le B100 est un carburant composé à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras (EMAG) produits à partir d’huiles végétales. Dans le cas de la filière française développée autour du colza, la matière première est cultivée puis transformée sur le territoire national. Cette valorisation génère également des tourteaux riches en protéines destinés à l’alimentation animale.

Son usage concerne principalement les entreprises dont les véhicules reviennent régulièrement sur une base d’exploitation. Des cuves spécifiques sont alors installées sur les sites logistiques ou les agences de transport afin d’assurer l’approvisionnement des véhicules. Ce modèle d’avitaillement serait particulièrement adapté aux flottes captives opérant sur des lignes régulières ou des tournées récurrentes.

Le B100 ne peut être utilisé que sur des véhicules diesel ayant reçu une homologation constructeur dédiée. Les principales marques de poids lourds proposent aujourd’hui des motorisations compatibles, notamment chez Renault Trucks, Volvo Trucks, Scania, MAN, Iveco ou encore Mercedes-Benz Trucks selon les modèles et les générations de véhicules. Les homologations couvrent désormais une large partie des motorisations Euro VI exploitées dans le transport routier.

D’après les données communiquées par la filière, l’utilisation du B100 pourrait réduire jusqu’à 60 % les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble de son cycle de vie par rapport à un gazole fossile. Une diminution pouvant atteindre 80 à 85 % des émissions de particules est également avancée selon les conditions d’utilisation et les références retenues pour la comparaison.

Sur le plan réglementaire, les poids lourds fonctionnant exclusivement au B100 peuvent bénéficier du dispositif de surclassement Crit’Air instauré par l’arrêté du 11 avril 2022. Sous réserve d’éligibilité du véhicule concerné, cette mesure ouvre l’accès à la vignette Crit’Air 1, un élément susceptible d’influer sur les conditions de circulation dans certaines Zones à Faibles Émissions (ZFE). Cette énergie demeure toutefois associée à une organisation logistique spécifique, fondée sur un approvisionnement en dépôt plutôt que sur un recours aux réseaux traditionnels de distribution de carburants.

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