À Göteborg, Volvo affiche sa vision d’une transition énergétique sans rupture

À Göteborg, Volvo Trucks n’a pas seulement présenté une nouvelle génération de motorisations. Avec le lancement des nouveaux moteurs D13 et G13 ainsi que l’arrivée du FH Aero Electric annoncé avec jusqu’à 700 km d’autonomie, le constructeur suédois a surtout réaffirmé sa conviction : la décarbonation du transport routier passera par plusieurs technologies et non par une solution unique.

Une position qui reflète les réalités du marché. Alors que l’Union européenne impose une réduction de 45 % des émissions de CO₂ des véhicules lourds neufs d’ici 2030 puis de 65 % à l’horizon 2035, les transporteurs restent confrontés à une exigence incontournable : préserver leur compétitivité économique. Dans ce contexte, Volvo Trucks poursuit une stratégie multi-énergies associant diesel, gaz, électrique et, à plus long terme, hydrogène.

Nouveau D13 : davantage de puissance, moins de consommation

Première nouveauté majeure, la plateforme moteur D13 fait évoluer l’un des blocs les plus importants de la gamme Volvo.

Le constructeur suédois remanie en profondeur son offre thermique afin de remplacer progressivement plusieurs variantes existantes, notamment les versions D13 eSCR et D13 Turbo Compound ainsi que les certaines puissances du D11.

Ce six cylindres de 12,8 litres est désormais disponible de 380 à 560 ch avec un couple pouvant atteindre 2 900 Nm. La version la plus puissante gagne ainsi 60 ch et 100 Nm par rapport à l’ancien D13 Turbo Compound.

La nouvelle gamme D13 couvre désormais un spectre très large d’applications :

Cette nouvelle version 560 ch devient le moteur routier le plus puissant jamais proposé par Volvo sur sa plateforme 13 litres.

Par rapport aux précédentes versions D13, Volvo annonce également une amélioration significative du comportement moteur à bas régime, un élément essentiel pour réduire la consommation sur autoroute.

Les innovations techniques du nouveau D13

Plusieurs évolutions majeures expliquent les gains annoncés.

La plus visible concerne l’arrivée d’un nouveau turbo à géométrie variable (VGT).

Cette technologie propose :

• une montée en charge plus rapide ;
• un meilleur contrôle de la suralimentation ;
• une amélioration du frein moteur ;
• une optimisation du rendement sur l’ensemble de la plage de régime.

Autre innovation importante : les nouveaux pistons « Wave ». Le profil spécifique de la chambre de combustion améliore le brassage air-carburant et favorise une combustion plus complète. Selon Volvo, cette technologie contribue directement à la baisse de consommation et des émissions de CO₂.

L’ensemble de ces évolutions permettrait de réduire la consommation jusqu’à 4 % selon les configurations et les missions de transport. 

Pour un tracteur parcourant 150 000 km par an, ce gain représente plusieurs milliers de litres de carburant économisés chaque année, un argument de poids dans un contexte où le carburant demeure l’un des premiers postes de coûts des entreprises de transport.

Un frein moteur porté à 470 kW

Le frein moteur constitue également l’un des axes majeurs de développement. Grâce à l’association du nouveau turbo VGT et d’une gestion moteur revue, le système VEB atteint désormais 470 kW de puissance de freinage. Une valeur qui dépasse celle des précédentes générations D13 et qui vise à réduire davantage le recours aux freins de service et au ralentisseur.

Pour les conducteurs opérant dans des régions montagneuses ou sur des itinéraires exigeants, cette évolution peut représenter un réel gain en matière de sécurité et de confort de conduite.

Le diesel conserve un rôle central

Malgré l’accélération des projets électriques, Volvo Trucks considère que le diesel restera encore longtemps incontournable sur les longues distances. L’infrastructure de ravitaillement est déjà disponible à l’échelle européenne, les temps d’immobilisation sont réduits et la polyvalence reste difficile à égaler.

Les efforts des constructeurs portent désormais sur l’amélioration continue des rendements ainsi que sur l’intégration progressive de carburants renouvelables tels que le HVO ou le XTL afin de réduire l’empreinte carbone des flottes existantes.

G13 gaz : Volvo renforce son alternative au diesel

Le constructeur poursuit également ses investissements dans le gaz avec le lancement du nouveau moteur G13.

Volvo revendique déjà plus de 10 000 camions gaz livrés dans le monde et continue de défendre une approche différente de celle de plusieurs concurrents. Le moteur conserve un fonctionnement proche du diesel grâce à l’utilisation d’une faible quantité de carburant d’allumage, ce qui permet d’obtenir un meilleur rendement énergétique que les architectures reposant sur un cycle Otto classique.

Les puissances restent similaires à la génération précédente, mais le couple augmente jusqu’à 300 Nm supplémentaires selon les versions. Volvo annonce surtout une meilleure disponibilité du couple à bas régime. Le constructeur veut clairement rapprocher le comportement du gaz de celui du diesel longue distance.

Volvo met également en avant les perspectives offertes par le Bio-LNG. Associé à du HVO pour l’allumage, ce carburant permet de réduire fortement les émissions de CO₂ sur l’ensemble du cycle énergétique, même si les résultats dépendent largement de l’origine des ressources utilisées.

Pour certaines opérations longue distance, le gaz apparaît ainsi comme une solution intermédiaire crédible entre le diesel conventionnel et l’électrique.

L’électrique franchit un nouveau cap

C’est toutefois sur le terrain de l’électrification que Volvo concentre aujourd’hui une grande partie de ses annonces. Les nouveaux FH, FM et FMX Electric reçoivent une chaîne cinématique entièrement revue associant deux moteurs électriques à une transmission à huit rapports. La puissance atteint désormais jusqu’à 540 kW, soit environ 731 ch. Concernant l’autonomie, les nouveaux FH, FM et FMX Electric peuvent atteindre jusqu’à 470 kilomètres avec une seule charge. C’est une augmentation importante par rapport aux générations précédentes qui tournaient plutôt autour de 300 à 350 kilomètres selon les usages.

La recharge se fait via le standard CCS jusqu’à 350 kW avec un passage de 20 à 80 % en environ 65 minutes. Volvo insiste aussi beaucoup sur la polyvalence des nouvelles versions FH, FM et FMX Electric. Ces camions pourront désormais être configurés avec doubles essieux moteurs, des rapports courts, des prises de force électriques et des configurations chantier lourdes. (jusqu’à 65 tonnes de PTR technique et jusqu’à 25 tonnes de charge utile sur certaines configurations tracteur 4×2.)

Clairement, Volvo veut ici convaincre les clients qui considéraient encore l’électrique comme limité aux usages urbains.

FH Aero Electric : le symbole du changement d’échelle

La vedette de cette présentation reste néanmoins le nouveau FH Aero Electric. Avec une autonomie annoncée pouvant atteindre 700 km, Volvo cible directement le segment de la longue distance, considéré jusqu’à présent comme le bastion du diesel.

Pour atteindre cette performance, le constructeur adopte une architecture e-axle intégrant moteurs électriques et une boîte de vitesses à 6 rapports directement dans l’essieu arrière (13 tonnes). Cette configuration libère davantage d’espace pour les batteries.

Le FH Aero Electric peut embarquer jusqu’à huit batteries représentant 725 kWh de capacité utile et près de 780 kWh installés.

Selon l’empattement (3,60 m ou 4,10 m), deux niveaux de puissance sont proposés :

• 420 kW soit environ 570 chevaux, avec 6 batteries
• ou 460 kW soit environ 625 chevaux, avec 8 batteries

Selon le constructeur, certaines conditions d’exploitation permettraient d’approcher les 700 km d’autonomie, un seuil qui modifie sensiblement le périmètre d’utilisation du poids lourd électrique.

La recharge mégawatt devient un enjeu stratégique

Au-delà de l’autonomie, la recharge constitue désormais le principal sujet de développement. Le FH Aero Electric est compatible avec le standard MCS (Megawatt Charging System), capable de délivrer jusqu’à 700 kW de puissance. Volvo annonce un passage de 20 à 80 % de charge en 40 à 50 minutes. L’intérêt est évident pour les transporteurs : les temps de recharge commencent à devenir compatibles avec les pauses réglementaires imposées aux conducteurs.

Le véritable défi reste désormais le déploiement d’un réseau de recharge mégawatt suffisamment dense pour accompagner le développement du transport longue distance électrique à l’échelle européenne.

Une décennie de coexistence technologique

La présentation de Göteborg confirme une tendance désormais partagée par l’ensemble des grands constructeurs européens : la transition énergétique du transport routier ne reposera pas sur une technologie unique.

Le diesel continue de progresser en rendement et s’ouvre aux carburants renouvelables. Le gaz trouve sa place sur certaines applications longue distance grâce au Bio-LNG. L’électrique élargit progressivement son champ d’action avec des autonomies qui approchent désormais les 700 km. L’hydrogène, enfin, poursuit son développement pour des usages spécifiques.

Pour les transporteurs, le choix énergétique dépendra avant tout des missions réalisées, des infrastructures disponibles et du coût total d’exploitation.

Plus qu’une rupture, Volvo entrevoit une transition graduelle fondée sur la coexistence durable de plusieurs technologies. Une vision pragmatique qui correspond aujourd’hui à la réalité du marché européen du transport routier.

Vincent MAHE pour Truckeditions

Plus d’informations à propos de Volvo Trucks

Intervenants dans ce reportage video Truckeditions.com : Vincent Mahé, Truckeditions, Thomas GAY, Responsable Offre Recharge Volvo Trucks France.

Réalisation Vincent Mahé – Directrice de production Catherine Mahé Godeloup – Production exécutive Vidéomakersolutions – Musique Motion Array : MA_ArtIss_Urban_Summer_30s. / Soft Corporate / MA_ArtIss_Urban_Flow_Full_Alt.

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