Pendant ce nouveau Grand Défi Consommation, le Volvo FH Aero 500 GNL s’attaque au parcours Truckeditions avec une promesse forte, conjuguer performance longue distance et réduction des émissions dans des conditions réelles d’exploitation.

Le circuit de référence, long et exigeant, mêle relief marqué, trafic dense et enchaînements techniques où chaque erreur de conduite se paie immédiatement en consommation. Sur le papier, la promesse est claire : réduire l’empreinte carbone sans renoncer aux performances d’un diesel. Sur la route, c’est une autre histoire. Et c’est précisément ce que nous sommes allés vérifier.

Dès les premiers kilomètres, une question s’impose presque naturellement. Ce camion au gaz peut-il réellement rivaliser avec les références diesel que nous connaissons bien sur notre parcours Truckeditions ?

À bord, Jean-François Marie observe, analyse… et rapidement, le ton est donné : « Honnêtement, si on ne me le dit pas, je ne sais pas que je suis dans un camion au gaz. On retrouve vraiment les sensations d’un diesel ».

Une aérodynamique au service de la consommation

Ce FH Aero marque une évolution avec une cabine Globetrotter repensée pour le rendement énergétique. La calandre avancée de 24 cm et profilée, les ailettes intégrées le long des montants du pare-brise et les prolongements en caoutchouc des déflecteurs participent à lisser les flux d’air autour du véhicule.

Résultat, une pénétration dans l’air optimisée qui contribue directement à la baisse de consommation et des émissions, un point clé sur ce type de parcours où les phases stabilisées et de roue libre (I-Roll) alternent avec des relances fréquentes.

Cette approche globale de l’aérodynamique s’inscrit dans une logique d’efficacité énergétique globale du FH Aero, conçu pour réduire la consommation tout en conservant une vitesse commerciale élevée. 

Jean-François confirme « On sent que le comportement de ce tracteur est fluide et qu’il y a peu ou quasiment pas de résistance, surtout sur les parties roulantes, il garde facilement son inertie. »

Une chaîne cinématique GNL très proche du diesel

Sous la cabine Globetrotter, Volvo ne s’est pas contenté d’adapter une motorisation alternative. Le constructeur a repris les fondamentaux de son bloc diesel pour développer ce moteur G13S de 500 chevaux.

Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne de 12,8 litres, capable de délivrer 2500 Nm de couple sur une large plage de régime, entre 980 et 1240 tr/min. Mais toute la subtilité de ce moteur se cache dans son fonctionnement. Sa technologie d’injection gaz/diesel par compression lui permet de délivrer un comportement quasi identique à un moteur diesel. Cette technologie propre à Volvo repose sur une injection directe avec deux circuits distincts, un pour le gaz et un pour une faible quantité de diesel utilisée comme allumeur. Le diesel est injecté en premier pour créer la combustion par compression, immédiatement suivie par l’injection de gaz sous haute pression. Ce principe permet d’obtenir une combustion efficace et surtout un rendement et un couple comparables à ceux d’un moteur diesel traditionnel tout en conservant les avantages environnementaux du GNL.

Ce choix technique permet au FH Aero GNL de conserver un agrément de conduite très proche d’un diesel, tout en réduisant significativement les émissions de CO_2, d’environ 20% et de bénéficier de la vignette CritAir1. 

« Ce qui est bluffant, c’est le couple. Nous avons 2500 Nm disponibles très tôt, et sur la route, cela fait toute la différence » souligne Jean-François

La gestion de la boîte I-Shift AT2612 de 12 rapports participe pleinement à cette efficacité avec des passages de rapports fluides et anticipés, en lien avec les données topographiques. L’ensemble limite les montées en régime inutiles et favorise une conduite au couple. 

Le pont en 2.47 associé à une monte pneumatique orientée efficience confirme la vocation du véhicule, clairement positionné sur du transport longue distance avec une recherche constante de sobriété.

« La boîte ne part pas dans tous les sens, elle maintient le bon rapport et laisse le moteur faire son travail de traction. On retrouve exactement les sensations d’un diesel » précise Jean-François

Un comportement exemplaire sur un parcours exigeant

La méthodologie Truckeditions impose une approche très précise de la conduite. Sur la première partie du parcours entre Caen et Rennes, Jean-François conserve la main sur la chaîne cinématique sans utiliser le régulateur de vitesse. Cette phase permet de juger finement le comportement du véhicule et d’optimiser chaque phase de roulage car le parcours impose une lecture permanente de la route. Les faux plats, les relances et les zones vallonnées mettent à l’épreuve l’anticipation du conducteur et la cohérence du groupe motopropulseur.

« C’est souvent là que les motorisations alternatives sont attendues au tournant. Et pourtant, ce FH Aero GNL ne déçoit pas. Franchement, il fait le job » précise Jean-François

Dans ce contexte, Jean-François exploite pleinement les fonctions du véhicule et partage une astuce intéressante autour de l’I-Roll. Bien que la roue libre ne s’active normalement qu’au-delà de 50 km/h, il est possible de la forcer via le sélecteur de vitesses en sélectionnant le bouton +. Cette manipulation permet de bénéficier plus tôt de l’inertie du véhicule, à condition bien sûr de rester vigilant sur la gestion de la vitesse et de conserver une parfaite maîtrise de l’ensemble.

Au retour, la philosophie change avec l’utilisation du régulateur de vitesse et de l’ensemble des assistances, permettant d’évaluer l’efficacité globale des technologies embarquées dans une logique de conduite automatisée.

Dans ces conditions, le FH Aero GNL se distingue par sa régularité. Le couple reste constant et exploitable, ce qui simplifie la conduite économique.

« Il tient bien le couple, même bas dans les tours. On sent que la machine est faite pour travailler comme ça » analyse Jean-François

La montée de Pont-Farcy constitue un moment clé du test. Sur cette portion, le FH Aero maintient son régime dans la zone de rendement sans surréaction.

« Dans Pont-Farcy, le FH aborde la difficulté posément, il ne va pas chercher les tours, il effectue l’ensemble des ascensions au couple moteur, on constate une réelle évolution de comportement vis-à-vis des FH GNL première génération et cela fait toute la différence avec la concurrence GNV ».

Cette capacité à rester dans une logique d’économie sans pénaliser la vitesse moyenne rapproche clairement ce GNL des meilleures configurations diesel I-Save. Au fil des kilomètres, une évidence s’installe, ce FH Aero 500 GNL ne cherche pas à être différent. Il cherche à être aussi efficace qu’un diesel, tout en apportant une alternative crédible en matière d’énergie.  Et c’est précisément ce qui ressort de cet essai. Le comportement est sain, les performances sont là, et l’agrément de conduite reste intact.

« Aujourd’hui, on peut clairement travailler avec ce type de véhicule sans se poser de questions. Il a tout d’un grand routier » résume Jean-François

Maîtrise en descente et anticipation

Le ralentisseur VEB+ affiche ici 435 kW de puissance de retenue, une valeur légèrement inférieure à celle des versions diesel les plus puissantes, mais largement suffisante dans une conduite anticipée. Couplé à l’I-Shift, il permet de conserver une vitesse maîtrisée tout en limitant l’usage des freins.

Jean-François apprécie « le frein moteur est puissant, on garde la main sans stress même dans les longues descentes »

L’anticipation est également renforcée par les systèmes embarqués comme l’I-See qui adapte en permanence la stratégie de conduite en fonction de la topographie pour optimiser énergie et vitesse. 

Des aides à la conduite en nette progression

Le FH Aero embarque une génération d’assistances avec Pilot Assist, régulateur adaptatif, maintien dans la voie et Volvo Dynamic Steering, dont le fonctionnement apparaît ici plus abouti. Le maintien en trajectoire se montre plus naturel, plus progressif, avec des corrections moins perceptibles et mieux dosées.

Jean-François le confirme « le maintien de voie est plus souple, ça corrige sans donner d’à-coups, c’est beaucoup plus agréable qu’avant »

Ces systèmes travaillent en synergie pour stabiliser le véhicule et réduire la fatigue du conducteur sur les longues distances.

« Le camion corrige tout seul les trajectoires, surtout avec le vent ou les défauts de la route, c’est vraiment confortable »

Le système de caméras CMS améliore la visibilité périphérique et renforce la sécurité active, notamment dans les phases d’insertion ou de dépassements.

Une cabine pensée pour le long courrier

La cabine Globetrotter reste une référence avec un environnement de travail spacieux, ergonomique et orienté conducteur. Les nouveaux commodos au volant améliorent l’accès aux fonctions principales sans quitter la route des yeux, un point essentiel dans une conduite à l’économie. L’ambiance à bord, combinée aux sièges confortables et aux nombreux rangements, participe directement à la qualité de vie dans l’habitacle pour ce type de mission.

Jean-François résume « on est bien installé, l’ensemble des commandes sont à portée de main, on peut vraiment se concentrer sur la conduite. »

GNL et performance environnementale

Au-delà de la conduite, ce FH Aero GNL apporte une réponse concrète aux enjeux environnementaux avec une réduction de CO₂ d’au moins 20 % et bien davantage avec l’utilisation de biogaz. Une performance notable compte tenu du niveau de prestation proposé, équivalent à un diesel en termes de puissance et d’agrément.

« En termes de comportement, pendant les phases de conduite, si on ne me le dit pas, je ne sais pas que je roule au gaz ! »

La conclusion de notre essai du FH Aero 500 au GNL

Au terme de ce Grand Défi Consommation, le FH Aero 500 GNL démontre une maturité impressionnante. Et cela confirme une tendance de fond : le gaz naturel liquéfié n’est plus une solution de transition approximative. Avec cette technologie issue du diesel, Volvo propose un véritable outil de travail, capable d’assurer des missions longue distance avec un niveau de performance élevé.

Les résultats de consommation relevés sur ce parcours viennent appuyer ce constat avec une moyenne maîtrisée en GNL (22,3 litres/100 km), une consommation de diesel contenue (1,1 litre/100 km) liée au principe d’allumage, ainsi qu’un usage d’AdBlue (2,2 litres/100 km) comparable aux motorisations Euro 6 actuelles. Un équilibre global qui confirme l’efficacité de cette chaîne cinématique dans des conditions réelles d’exploitation.

Ajoutez à cela une réduction significative des émissions de CO₂, de l’ordre de 20 % et plus avec du biogaz, ainsi qu’une autonomie adaptée à l’exploitation, et vous obtenez un camion qui mérite clairement sa place dans le paysage actuel du transport, une solution qui, avec cette technologie issue du diesel, relègue clairement les versions gaz plus traditionnelles au second plan tant en termes d’efficacité énergétique que d’agrément et de confort de conduite.

Reste néanmoins un point de vigilance concernant l’avitaillement. Le système Volvo repose sur une technologie spécifique avec un seul branchement combinant distribution et décompression du GNL. Il est donc nécessaire de s’assurer que les stations sont bien compatibles avec ce dispositif. Un paramètre à anticiper dans l’organisation des tournées, même si le réseau continue de se structurer.

Sur ce point, le terrain se veut toutefois rassurant. De plus en plus de conducteurs, notamment étrangers, exploitent déjà cette technologie sur les grands axes européens, preuve que l’écosystème progresse et que l’usage se démocratise.

Une chose est sûre, sur ce LGDC, le FH Aero 500 GNL n’est pas venu faire de la figuration. Et ça, sur la route, ça se voit immédiatement.

Vincent MAHE pour Truckeditions

🎬 Crédit : réalisation du reportage vidéo Truckeditions : Vincent MAHE – Pilote d’essais Le Grand Défi Consommation : Jean-François MARIE – Directrice de production : Catherine MAHE GODELOUP – Musique Motion Array : Korshun_Good To Go_Full.wav – Just Do What You Want (1 min) – Production exécutive : Videomakersolutions pour Truckeditions©2026.

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