Daimler Truck s’appuie sur KEYOU pour introduire des camions à moteur hydrogène dès 2027
Alors que la plupart des développements autour de l’hydrogène dans le transport lourd se concentrent sur la pile à combustible, Daimler Truck choisit d’ajouter une autre voie technologique à son portefeuille. Le constructeur allemand vient de conclure un accord avec la société munichoise KEYOU afin de préparer la commercialisation de tracteurs routiers équipés d’un moteur à combustion interne alimenté à l’hydrogène. Les premières mises sur le marché sont annoncées pour 2027.
Un Actros transformé autour de la technologie KEYOU
Le partenariat repose, selon les protagonistes, sur une répartition précise des responsabilités. Daimler Truck fournira des Mercedes-Benz Actros L 1848 ainsi que des moteurs OM 471 produits sur son site de Mannheim. Ces ensembles serviront de base aux transformations réalisées par KEYOU, spécialiste de l’adaptation de motorisations diesel à l’hydrogène.
L’entreprise bavaroise intégrera sa technologie « KEYOU-inside » afin de convertir le six cylindres de 12,8 litres à la combustion d’hydrogène. L’assemblage final des véhicules s’effectuera avec l’appui de partenaires industriels externes sélectionnés pour cette opération.
Le tracteur issu de cette coopération portera la dénomination HICE.40. Conçu pour des ensembles routiers de 40 tonnes, il utilisera de l’hydrogène comprimé à 350 bars. Selon les données communiquées par les deux entreprises, sa puissance atteindra jusqu’à 350 kW avec une autonomie de 650 kilomètres dans certaines conditions d’exploitation.
Une troisième voie dans la stratégie hydrogène de Daimler Truck
Depuis plusieurs années, Daimler Truck concentre une large partie de ses travaux hydrogène sur la pile à combustible à travers le programme GenH2 Truck. L’accord conclu avec KEYOU introduit en complément une approche différente fondée sur un moteur thermique adapté à un carburant sans carbone fossile.
Cette orientation présente un intérêt industriel particulier. Elle s’appuie sur des architectures mécaniques déjà connues des constructeurs, des ateliers et des réseaux de maintenance. Les modifications nécessaires demeurent plus limitées que celles exigées par une chaîne de traction à pile à combustible, dont la conception repose sur des composants spécifiques et une architecture entièrement dédiée.
Pour Daimler Truck, cette solution viendrait compléter les véhicules électriques à batteries destinés à de nombreuses applications régionales ou longue distance, ainsi que les futurs modèles à pile à combustible ciblant les usages les plus intensifs en matière d’autonomie et de disponibilité.
La question de l’avitaillement reste toujours centrale
La diffusion à grande échelle de camions à combustion hydrogène demeure toutefois étroitement liée à l’évolution du réseau de distribution. KEYOU prévoit de proposer ses véhicules en lien avec le développement progressif des infrastructures de ravitaillement soutenues en Allemagne par plusieurs programmes publics.
Daimler Truck défend pour sa part une approche capable d’accueillir à terme plusieurs formes d’hydrogène au sein d’une même station, qu’il soit distribué à l’état gazeux ou liquide. Le constructeur estime qu’une telle organisation pourrait contribuer à améliorer le taux d’utilisation des équipements tout en limitant les coûts d’investissement.
La combustion d’hydrogène conserve néanmoins plusieurs défis à relever. La disponibilité du carburant renouvelable, son prix, les capacités de production européennes ainsi que la densité du maillage de stations conditionneront largement l’adoption de cette technologie par les transporteurs. À cela s’ajoutent les arbitrages économiques que devront effectuer les exploitants entre batteries, pile à combustible et moteur à combustion hydrogène selon leurs profils de missions.
Une industrialisation recherchée à court terme
Contrairement à de nombreux démonstrateurs développés ces dernières années, le projet annoncé par Daimler Truck et KEYOU repose sur des composants déjà exploités en série dans le transport routier. Les deux partenaires misent sur cette proximité avec des solutions existantes pour accélérer le passage vers une phase commerciale.
Si le calendrier présenté est respecté, les premiers véhicules pourraient rejoindre le marché européen à partir de 2027. Leur réception par les transporteurs constituera un indicateur intéressant pour mesurer la place que pourrait occuper la combustion hydrogène dans le mix énergétique du transport lourd au cours de la prochaine décennie.
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