IAA 2026 : Volvo Trucks pousse l’électrique lourd jusqu’à 80 tonnes
À Hanovre, Volvo Trucks a détaillé l’extension de sa gamme électrique lourde, désormais entrée en production. Le FH Aero Electric à autonomie étendue vise jusqu’à 700 km sur une charge, tandis qu’une nouvelle configuration FH Electric/FH Aero Electric accepte un PTRA pouvant atteindre 80 tonnes. Une évolution qui place la charge utile, la vitesse de recharge et l’adaptation aux métiers lourds au centre du dossier électrique.
Le FH Aero Electric 700 km entre en production
Présenté au printemps, le Volvo FH Aero Electric à autonomie étendue est désormais produit en série à Tuve, à Göteborg. La fabrication de la nouvelle génération électrique doit également être assurée à Gand, en Belgique.
La principale évolution technique repose sur l’e-axle. En intégrant les moteurs électriques au niveau de l’essieu, Volvo libère de l’espace sur le châssis pour augmenter la capacité batterie. Le FH Aero Electric peut ainsi atteindre jusqu’à 700 km d’autonomie annoncée sur une charge, selon la configuration et les conditions d’exploitation.
Lors de la conférence organisée à l’IAA Transportation, Jan Hjelmgren, Senior Vice President Product Management chez Volvo Trucks, a également chiffré le travail réalisé sur le rendement. Selon lui, l’efficacité énergétique progresse de 5 % par rapport à la génération précédente et de plus de 20 % par rapport aux véhicules proposés cinq ans auparavant.
La recharge suit la même évolution. Sur la version longue distance équipée pour le Megawatt Charging System, Volvo annonce un passage de 20 à 80 % en environ 50 minutes. Les nouveaux FH, FM et FMX Electric disposent pour leur part d’une autonomie pouvant atteindre 470 km.
Cette montée en capacité intervient alors que les camions électriques Volvo ont déjà accumulé un volume d’exploitation significatif : 7 000 véhicules ont parcouru 500 millions de kilomètres depuis 2019, auprès de près de 2 000 clients dans plus de 50 pays.
Jusqu’à 80 tonnes pour les transports lourds
À Hanovre, Volvo a surtout ajouté une configuration destinée aux ensembles routiers nettement plus lourds que les standards rencontrés sur une grande partie du marché européen. Le FH Electric et le FH Aero Electric à autonomie étendue peuvent désormais être configurés en porteur avec remorque pour atteindre un PTRA maximal de 80 tonnes. À 64 tonnes, Volvo annonce jusqu’à 450 km sur une charge. À 74 ou 76 tonnes, masses autorisées respectivement sur certains marchés nordiques, l’autonomie annoncée atteint jusqu’à 420 km.
La batterie offre 640 kWh d’énergie utilisable. Avec une borne MCS délivrant 680 kW, une recharge de 20 à 80 % est annoncée en environ 36 minutes. En CCS2 à 360 kW, il faut compter environ 70 minutes sur la même plage.
Ces valeurs donnent une lecture plus concrète de l’exploitation. Sur un camion lourd, l’autonomie brute ne suffit pas à déterminer la pertinence d’une solution électrique. La masse transportée, le temps disponible pendant une coupure réglementaire, la puissance accessible sur le site et la capacité à conserver une charge utile exploitable entrent directement dans le calcul.
Volvo a également intégré une prise de force électrique. L’e-PTO peut alimenter des équipements auxiliaires, notamment un groupe frigorifique, sans générateur diesel séparé. Pour le transport sous température dirigée, ce point évite de conserver une motorisation thermique uniquement pour la production de froid. La configuration reçoit également des ponts à réduction dans les moyeux. Cette architecture apporte davantage de garde au sol sous les essieux et facilite les démarrages avec des masses élevées. Volvo cite notamment le transport de bois sur route et certaines activités de construction parmi les usages visés.
Les premières commercialisations concerneront la Suède, la Norvège, la Finlande, le Danemark, les Pays-Bas et la Suisse. Le déploiement du porteur FH Electric sur ces marchés est annoncé à partir du début de l’année 2027.
Recharge, services et disponibilité entrent dans l’équation
Pendant sa conférence, le constructeur a beaucoup insisté sur l’environnement d’exploitation du camion. La gamme électrique est associée à Volvo Open Charge, qui donne accès à des infrastructures publiques de recharge en Europe, tandis que les contrats de maintenance et la surveillance à distance doivent réduire les immobilisations imprévues.
Jessica Sandström, Senior Vice President Volvo Trucks Europe North & Central, a indiqué qu’environ 60 % des clients disposent actuellement d’un contrat de service. L’entité veut encore développer cette part, avec un suivi en temps réel destiné à anticiper certaines défaillances. Pour un transporteur, cette partie du dispositif pèse directement sur le coût total de possession. Un camion capable de parcourir davantage de kilomètres ne gagne réellement en productivité que si la recharge, la maintenance et le planning conducteur s’intègrent au cycle de transport.
La nouvelle gamme électrique FH, FM, FMX et FH Aero a par ailleurs reçu à Hanovre le titre International Truck of the Year 2027. Le jury a notamment retenu l’allongement de l’autonomie, les différentes configurations de cabines et de châssis ainsi que la capacité de la gamme à couvrir plusieurs métiers. Volvo avait déjà remporté cette distinction avec le FH Electric pour l’année 2024.
Volvo conserve plusieurs motorisations dans sa stratégie de développement produit
L’électrique a occupé une place importante sur le stand de Hanovre, mais Volvo Trucks conserve plusieurs voies techniques. Roger Alm, président de Volvo Trucks, l’a résumé pendant la conférence : « Nous n’investissons pas dans une seule technologie. Nous investissons dans toutes. »
Le groupe poursuit ainsi le développement de ses moteurs à combustion, avec une nouvelle génération de 13 litres annoncée plus sobre. Volvo chiffre à 20 % la baisse de consommation obtenue sur dix ans et évoque jusqu’à 4 % supplémentaires avec ses dernières évolutions.
Le gaz reste également présent. Plus de 10 000 camions Volvo fonctionnant au GNL circulent aujourd’hui selon les données présentées à Hanovre. Les versions compatibles avec le bioGNL conservent donc une place dans l’offre longue distance.
Deux solutions hydrogène sont parallèlement en développement. Un moteur à combustion hydrogène est déjà testé sur route ouverte, avec une commercialisation prévue dans la seconde moitié de la décennie. Volvo prépare aussi un camion électrique alimenté par pile à combustible, dont les essais avec des clients sélectionnés doivent débuter prochainement.
Le FH Electric de 80 tonnes apporte une indication supplémentaire sur la direction prise par l’électrique lourd : Volvo cherche désormais à couvrir des exploitations où le tonnage, la charge utile et les longues journées de travail avaient jusqu’ici limité les possibilités de déploiement. Les premiers véhicules exploités à partir de 2027 fourniront surtout un indicateur attendu par les transporteurs : la capacité de ces configurations à tenir leurs cycles de travail avec les infrastructures de recharge réellement disponibles.
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