Camion électrique : MAN chiffre un avantage de TCO jusqu’à 13,3 %
Un rapport stratégique de MAN compare trois transporteurs ayant engagé l’électrification de leurs flottes. Selon ses calculs, le coût total de possession d’un camion électrique peut devenir inférieur à celui d’un diesel lorsque le dépôt, la recharge et la gestion de l’énergie sont intégrés au modèle. Le gain maximal annoncé repose toutefois sur un scénario particulier, dont plusieurs paramètres ne sont pas détaillés.
Le chiffre de 13 % mis en avant par MAN correspondrait, plus précisément, à un avantage de 13,3 % calculé pour Betonwerk Bad Lausick. Dans son rapport « Beyond Diesel », le constructeur modélise différents niveaux d’intégration énergétique à partir de données d’exploitation et d’hypothèses qui lui sont propres.
Le TCO — coût total de possession — agrège ici le crédit-bail des véhicules, l’entretien, les pneumatiques, les infrastructures de recharge, la préparation des sites, l’énergie, les péages ainsi que les dépenses opérationnelles et de personnel. Le rapport ne donne pas tous les montants nécessaires pour refaire le calcul : coûts de raccordement, aides reçues, taux de financement et valeurs résiduelles, notamment, ne sont pas détaillés.
Trois flottes, trois résultats différents
À Milan, Foppiani Transport exploite deux camions électriques et en a commandé un troisième. Le calcul de MAN porte déjà sur trois véhicules parcourant chacun 90 000 km par an pendant cinq années. Avec une électricité facturée 0,26 €/kWh dans le scénario de départ, le diesel conserve un avantage de TCO de 2 %. Le résultat bascule en faveur de l’électrique lorsque le modèle intègre une organisation énergétique plus poussée : MAN chiffre alors l’écart à 3,3 %.
En Allemagne, Betonwerk Bad Lausick exploite cinq MAN eTGX sur des activités de logistique du béton et de matériaux de construction. Ses installations comprennent 1,8 MWc de panneaux photovoltaïques, des chargeurs de 400 kW et des batteries stationnaires de 430 kWh sur chacun de ses trois sites. Sur la base de 110 000 km annuels par camion et d’un prix d’électricité de 0,20 €/kWh, MAN estime l’avantage de TCO à 9,4 %, soit environ 500 000 euros cumulés sur cinq ans. Le taux de 13,3 % suppose une optimisation énergétique supplémentaire. Le rapport mentionne aussi 0,4 MWc de photovoltaïque à venir.
Le cas autrichien de Schlager Transport Logistik repose sur une flotte représentative de quinze camions électriques, parcourant chacun 100 000 km par an. L’entreprise indique que la moitié de sa flotte est déjà électrique ; le rapport ne précise pas son effectif total actuel. À Saxen, le site dispose de 765 kWc de photovoltaïque et de 1,6 MWh de stockage. Avec un coût de recharge fixé à 0,16 €/kWh et plus de 95 % des recharges effectuées au dépôt, MAN calcule un avantage de TCO de 7,4 %. Les économies d’énergie dépasseraient 2 millions d’euros sur cinq ans.
Le prix de l’électricité et le péage pèsent lourd dans l’enquête
Ces résultats dépendent fortement du prix de recharge. MAN retient plusieurs niveaux : 0,40 €/kWh en recharge publique rapide, 0,26 €/kWh pour une recharge au dépôt sans optimisation avancée, 0,20 €/kWh avec pilotage, photovoltaïque et stockage, puis 0,16 €/kWh dans un système plus intégré. Ce dernier niveau suppose notamment de produire et consommer une partie de l’électricité sur site, de lisser les appels de puissance et, dans certains cas, de tirer des revenus de bornes ouvertes à des tiers.
Les péages constituent un autre facteur majeur du modèle. Pour ses comparaisons, MAN retient un écart de 0,25 €/km entre un camion diesel et un véhicule électrique. Dans l’analyse, la suppression de cet avantage dégrade le TCO électrique de 7,5 points. À l’inverse, une hausse de 10 % du kilométrage annuel améliore le résultat de 1,6 point ; une baisse de 10 % du prix de recharge au dépôt, de 1,2 point.
Cette pondération limite la transposition directe des résultats au marché français. Les trois entreprises opèrent en Italie, en Allemagne et en Autriche, où les règles de péage et leurs effets sur le coût d’exploitation diffèrent. Bien entendu, une comparaison pour un transporteur français devrait reprendre les tarifs d’électricité et de raccordement, les coûts des travaux, les aides accessibles, les itinéraires, le kilométrage et la part des retours au dépôt. Elle devrait aussi intégrer les coûts de financement, la valeur résiduelle et les éventuelles pertes de charge utile, chaque contexte économique national est aussi en effet dépendant des leviers financiers validés par le législateur.
Un modèle utile pour tester des lignes et pour personnaliser
Les trois exemples montrent que l’équation varie selon l’activité et le degré d’équipement du dépôt. Foppiani reste légèrement en retrait dans le scénario initial ; Betonwerk atteint déjà un TCO inférieur au diesel grâce à son volume de kilomètres et à ses installations ; Schlager cumule forte utilisation des véhicules, recharge au dépôt et avantage de péage.
Pour les transporteurs, l’intérêt du rapport tient surtout aux paramètres à examiner avant de commander les véhicules. Cette enquête met en lumière qu’une analyse doit confronter les horaires, les kilomètres quotidiens, les temps d’immobilisation au dépôt et les possibilités de recharge aux dépenses complètes du projet. Le prix d’achat ne suffit pas à trancher, et les économies attendues sur l’énergie ou les péages ne peuvent pas être retenues sans vérifier leur applicabilité au réseau et aux conditions d’exploitation concernés.
Les données de MAN donnent des exemples précis qui permettent de bien comprendre que l’équation s’analyse en détail. Pour éclairer une décision d’investissement, la prochaine étape serait de confronter ces scénarios aux coûts réels d’une flotte française : raccordement, financement des équipements, fiscalité et valeur de revente comprise.
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