Du 14 au 16 octobre 2026, la 21e édition de Technotrans a réuni au Parc des Expositions de Nantes les professionnels du transport routier, du véhicule industriel et de la logistique de la région Grand-Ouest. Nous y avons suivi des conférences et ateliers consacrés aux transformations de la filière. La décarbonation a traversé ces échanges : comment financer les véhicules, adapter les dépôts et organiser les tournées pour électrifier les poids lourds ? Les interventions de la DREAL Bretagne, de la FNTR et de l’ADEME ont posé le cadre européen, les réalités régionales et les premiers repères économiques, avant les retours d’expérience des transporteurs et des fournisseurs de services.

Du cadre européen aux réalités bretonnes

Quentin Donnadille, délégué permanent adjoint au bureau de la FNTR à Bruxelles, en premier lieu, a parlé du réexamen de plusieurs textes adoptés depuis le Green Deal. La trajectoire de décarbonation reste en place, avec des modalités susceptibles d’évoluer. Pour les transporteurs, l’accompagnement des investissements par les États et l’affectation des recettes liées aux émissions pèseront aussi dans les décisions. Yves Salaün, directeur adjoint de la DREAL Bretagne, a replacé ces arbitrages dans le contexte régional. La Feuille de route de la mobilité des biens et des marchandises en Bretagne, officialisée en novembre 2025, rassemble trente actions autour de quatre axes : connaissances, compétitivité, décarbonation et territorialisation. Notons que moins d’un quart sont pilotées par l’entité publique ; leur mise en œuvre mobilise donc aussi, en très grande partie, les entreprises et les autres acteurs du territoire.

Très dépendante du transport routier et éloignée des grands corridors, la Bretagne ne devrait, selon lui, équiper convenablement ses principaux axes en bornes de forte puissance qu’à l’horizon 2035.

Les initiatives des transporteurs et des syndicats d’énergie peuvent accélérer la couverture, tandis que le modèle économique des stations ouvertes à plusieurs usagers reste à construire. Yves Salaün pointe aussi l’écart entre le prix garanti d’une recharge au dépôt et l’incertitude tarifaire des stations semi-publiques ou partagées.
Tristan Bourvon, coordinateur logistique au service transport de l’ADEME, a donné des repères de marché utiles au cadre de cette mise en œuvre de mobilité électrique pour le transport de marchandises : la part du poids lourd électrique est passée de 2 % en 2025 à 4 % depuis juillet 2026, alors que l’agence tablait sur plus de 5 % en fin d’année.

Le rapport entre le prix d’achat d’un camion électrique et celui d’un diesel, évalué auparavant à trois pour un, se rapprocherait de deux pour un avec des aides CEE pouvant notamment dépasser 100 000 euros pour un 44 tonnes.

« La question maintenant est comment on accompagne les TPE-PME pour qu’elles aient des plans de financement, qu’elles forment les équipes, qu’elles puissent se raccorder », a-t-il résumé. L’ADEME dit suivre aussi l’impact sur l’ensemble du cycle de vie des matériels : la fabrication concentre une part importante des impacts ; en France, l’électricité peu carbonée réduirait ceux de la phase d’utilisation.

La rentabilité dépend du temps d’usage

Lors de la conférence organisée par Bump, Tom Lyonnet, directeur Transport & Logistique de l’entreprise, a plaidé pour une analyse à l’échelle de chaque ligne. Il a estimé que, sur certaines d’entre elles, un camion électrique pouvait déjà présenter un bilan économique plus favorable qu’un véhicule thermique. Il a cité le coût de l’énergie au kilomètre, selon lui déjà plus avantageux pour l’électrique, et l’augmentation des autonomies : les valeurs moyennes évoquées seraient passées d’environ 300 à 600 km en deux ans. Le prix d’achat reste toutefois supérieur : il l’évaluait alors à environ une fois et demie celui d’un modèle thermique.

« Ce qui va faire la viabilité du dispositif de transport électrique, c’est de faire rouler ce camion », a-t-il résumé. Le taux d’utilisation compte dans l’amortissement du surcoût d’achat : davantage de kilomètres permettent de le répartir sur un usage plus important. L’équilibre économique dépend donc des lignes affectées au véhicule et de sa disponibilité pour les effectuer.

Autre levier rapporté pendant la conférence, le pilotage dynamique de la recharge : le service présenté décale les charges vers les périodes où les prix de marché sont plus bas. Les chiffres avancés font état d’un gain moyen de 3 à 5 centimes d’euro par kWh, dont 80 % de la valeur générée seraient reversés au client final. Ce pilotage agit sur le coût de l’électricité achetée et suppose une certaine flexibilité des horaires de recharge.
Concrètement, cette flexibilité dépend du temps pendant lequel le véhicule reste au dépôt. Une tournée qui laisse le camion stationné toute la nuit permet de déplacer plus facilement sa recharge. En double poste, la fenêtre de disponibilité est plus courte et les marges de décalage diminuent. Le pilotage énergétique ne remplace ni la puissance nécessaire ni le temps requis pour recharger le véhicule.

L’exploitation fixe le dimensionnement

Le retour d’expérience du Groupe SF rend ces contraintes tangibles. L’entreprise exploite 16 poids lourds électriques ; 12 tournent en double poste, avec des parcours pouvant dépasser 1 000 km par jour.

Pour Sylvain Pucel, président du groupe, « la première chose à faire, c’est un audit de vos installations, examiner la puissance disponible, les tournées électrifiables et la trajectoire de renouvellement avant de choisir les premiers véhicules. »

Cette préparation ne s’arrête pas à l’installation des bornes. Le Groupe SF organise les recharges en fonction des tournées suivantes et mobilise une supervision de nuit pour déplacer les camions entre les points de charge. La consommation saisonnière et l’état de santé des batteries entrent aussi dans le suivi. « Nous rechargeons exactement ce qu’il nous faut pour la tournée d’après », explique Sylvain Pucel. Son retour met en évidence le rôle du temps masqué et de la double équipe dans la disponibilité des véhicules.
Le calcul économique intègre également les modalités de recharge. Lors de l’atelier EDF, les échanges ont porté sur le pilotage de la charge, la fourniture d’électricité et l’intégration des coûts énergétiques dans le TCO. Le moment de la recharge et la puissance mobilisée comptent aussi dans le coût final.

Christophe Tharrault, fondateur de Powermust, défend aussi une étude propre à chaque site : « Il n’y a pas de solution toute faite. Il y a des solutions à customiser. Cela dépend de l’exploitation du client. » Le simulateur, présenté par Jean-Maxime Tharrault, croise horaires de recharge, besoins énergétiques et puissance disponible, afin de faire apparaître les pointes et les éventuels déficits. Il sert aussi à comparer des scénarios de consommation et de production photovoltaïque.
Les équipements présentés par Powermust couvrent plusieurs situations : chargeur mobile pour commencer avec un premier véhicule, borne de dépôt de forte puissance, matériel monté sur socle pour limiter le génie civil, ou batteries de stockage lorsque le raccordement est contraint. Le choix dépend des tournées, de la puissance du site et de l’évolution envisagée de la flotte. La production solaire poserait une question supplémentaire : ses heures de production ne coïncident pas toujours avec la présence des camions. L’autoconsommation, le stockage et la revente des excédents doivent donc être étudiés au regard des besoins réels.

Mutualiser les infrastructures et les compétences

Sylvain Pucel a également présenté Alphya, réseau de recharge collaborative créé en 2025. Les transporteurs membres peuvent ouvrir les créneaux disponibles de leurs installations à d’autres entreprises.

« L’idée, c’est d’avoir de la recharge au dépôt, d’avoir vos propres infrastructures, et de dégager les créneaux non occupés pour que vos collègues puissent recharger », a-t-il expliqué. Le dispositif vise notamment les entreprises qui n’ont pas la taille ou les moyens nécessaires pour construire une station dédiée.

Le Groupement FLO, présent également au salon, a abordé un autre levier de transformation : la transmission des compétences. Lors de son point presse, sa présidente Anaïs Raulet-Malvaux, accompagnée de Jérémy Ageron et de Nicolas Hochet, ont présenté les travaux de la FLO Académie, le Challenge Conducteurs et les partenariats du groupement. La deuxième édition du challenge réunissait 61 conducteurs de 23 entreprises adhérentes, avec des épreuves d’écoconduite, de gestes et postures, de RSE, de sécurité et de conduite.

« Derrière chaque conducteur ou conductrice, il y a un savoir-faire professionnel », a rappelé Jérémy Ageron, administrateur du Groupement FLO. Cette mise en valeur s’inscrit dans une démarche plus large de formation et de partage entre des entreprises qui conservent par ailleurs leur indépendance. Pour les PME, l’accès à l’information, aux compétences et à des infrastructures mutualisées peut peser dans la capacité à engager une transition sans fragiliser l’exploitation.

Les échanges pour la plupart menés par Hervé Rébillon pendant cette 21e édition de Technotrans montrent ainsi que l’électrification vient se construire par étapes, avec une mutation évidente des métiers dont les compétences doivent évoluer et s’adapter à ces technologies nouvelles. Les véhicules, la recharge, le réseau électrique, les contrats d’énergie et les équipes doivent être pensés ensemble. Le calendrier dépendra de chaque transporteur, de ses flux de transport et de ses clients ; les décisions prises sur les dépôts détermineront une part importante de la capacité à tenir la trajectoire annoncée.

Il a été question également de liberté de choix et de partage pour les transporteurs face à cette démultiplication de services et de partenaires nouveaux liée à l’électrification du transport de marchandises.

CGM pour Truckeditions

Plus d’informations à propos de Technotrans

Bump : maîtriser la recharge des poids lourds et sécuriser les départs

Entretien avec Tom Lyonnet, Directeur BU Transport & Logistique de Bump

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