Nous l’avions déjà évoqué dans notre dossier spécial IAA 2026  : à partir d’avril 2027, les Actros et Arocs recevront des moteurs OM 470 et OM 471 retravaillés, associés à des boîtes et des ponts adaptés. Mercedes-Benz Trucks annonce jusqu’à 4 % de carburant économisé, moins de niveaux de puissance et des couples relevés, avec Euro 7 et les prochaines limites de bruit en ligne de mire. Nous avons vu en détail ce que cette évolution change pour les flottes, lors du salon Technotrans 2026.

Un moteur qui tourne moins vite

Le principe de la gamme Powerliner tient en une phrase : « abaisser le régime pour consommer moins, sans perdre de couple ». Le constructeur décrit cela comme une remise à niveau des moteurs diesel avec Euro 7 en ligne de mire, au moment où de nouvelles normes de bruit arrivent, en juin 2027. Les OM 470 et OM 471 entreront en production en avril 2027, l’OM 473 en décembre de la même année.

Sur l’OM 471, 12,8 litres de cylindrée, il cite une compression augmentée et un arbre à cames variable. Mercedes-Benz Trucks ajoute un nouveau système d’injection, des turbocompresseurs développés en interne et un circuit d’huile optimisé. Le couple maximal des OM 470 et OM 471 est atteint à 1 100 tr/min, et la poussée est déjà disponible à des régimes inférieurs.

La boîte et le pont participent au résultat. Les G 291 et G 340, à large ouverture, soutiennent la stratégie de rétrogradage et acceptent des rapports de pont arrière plus longs. Pour la longue distance, le constructeur recommande le rapport 2,278, associé à l’OM 471 et à la G 291. C’est cet ensemble qui produit le chiffre annoncé, jusqu’à 4 % de carburant en moins. Le constructeur situerait le gain « en général entre 3 et 4 % ». La référence pour cette affirmation : un Actros L 4×2 LS de type 1850, équipé de la nouvelle génération, comparé à un type 1851 doté de l’OM 471 de troisième génération. Le régime plus bas réduit aussi la consommation d’AdBlue, qu’il situe entre 5 et 7 %, sans préciser la base de calcul.

Moins de puissances, davantage de couple

La refonte passe d’abord par le catalogue. Sur Actros et Arocs, les OM 470, OM 471 et OM 473 passent de treize versions à dix. « On a réduit la gamme et, à chaque fois, on a amélioré le couple, et parfois la puissance », résume Olivier Amélineau, RP Daimler Truck France.

L’OM 470, un 10,7 litres destiné à la distribution lourde et aux usages sensibles à la charge utile, voit ses cinq niveaux ramenés à trois : 265 kW (360 ch) et 1 800 Nm, 335 kW (455 ch) et 2 200 Nm, plus une version de 300 kW (408 ch) et 2 000 Nm. L’OM 471 compte quatre puissances au lieu de cinq. Les 310 kW (421 ch) et 330 kW (449 ch) gardent leur puissance avec un couple relevé à 2 200 et 2 500 Nm. Les 365 kW (500 ch, 2 650 Nm) et 400 kW (550 ch, 2 800 Nm) remplacent les 375 kW (510 ch) et 390 kW (530 ch).

Ce changement explique les nouvelles appellations commerciales : les 1851 et 1853 cèdent la place aux 1850 et 1855. « Le 510 perd des chevaux, mais gagne un régime plus bas, donc il est plus coupleux et il consomme moins », ajoute Olivier Amélineau. Le couple passe de 2 500 à 2 650 Nm sur ce palier, et de 2 600 à 2 800 Nm sur le 550 ch.

L’OM 473, un 15,6 litres, suivra en décembre 2027. Ses puissances de 380, 425 et 460 kW (517, 578 et 625 ch) sont remplacées par une version de 430 kW (585 ch, 3 000 Nm) et par une 470 kW (640 ch) proposée à 3 000 ou 3 200 Nm, soit « 200 Nm de plus » qu’auparavant. Côté transmission, les boîtes automatiques G 291-12 et G 340-12 entrent dans la gamme, tandis que les G 260-16, G 281-12 et G 330-12 en sortent. Les G 211 et G 230 sont réservées à l’OM 470 et aux usages modérés, la G 280 aux applications particulièrement lourdes.

Le bruit, contrainte de l’OM 934

Les normes de bruit attendues en juin 2027 pèsent d’abord sur les petits moteurs. L’OM 934, le quatre-cylindres des Atego, a dû abaisser son niveau sonore de 1 à 2 dB. Les ingénieurs ont ajouté des protections antibruit sur les culasses et les blocs, et l’offre a été revue pour 2027 : les versions de 115 kW (156 ch) et 130 kW (177 ch) disparaissent, une 136 kW (185 ch) de 812 Nm apparaît, et les 155 kW (211 ch) et 170 kW (231 ch) restent au catalogue. Quant à l’OM 936, ce six-cylindres n’est pas modifié.

Les limites varient avec la puissance et la catégorie du véhicule. Le tableau de référence s’étage de 74 dB pour les puissances inférieures à 135 kW jusqu’à 79 dB au-delà de 250 kW, avec une tolérance supplémentaire pour les véhicules de catégories N2G et N3G.

Ce que les exploitants doivent anticiper

Selon Olivier Amélineau, ne seront bientôt disponibles à la commande que les moteurs produits à partir d’avril prochain. Le passage du 1851 au 1850 demandera un temps d’adaptation. Un 500 ch à 2 650 Nm remplace un 510 ch à 2 500 Nm, et la seule lecture de la puissance ne suffit plus pour comparer deux fiches techniques. 

Le constructeur met en avant un niveau sonore plus bas en cabine à vitesse de croisière et le frein moteur Powerful Engine Brake, qui peut soulager le frein de service et réduire les coûts d’entretien. La chaîne cinématique est conçue pour Euro VIe, préparée pour Euro 7, et une certification pour le carburant XtL (EN 15940) neutre en CO₂ est disponible.

Cette évolution du diesel intervient alors que les transporteurs comparent plusieurs motorisations pour leurs renouvellements. Un gain de 4 % se lit sur le coût au kilomètre, mais il reste une valeur constructeur, mesurée sur une configuration précise. Les flottes la confronteront à leurs relevés de consommation, selon leur mission, leur boîte et leur pont. La nouvelle génération de moteurs sera également montée par Daimler Buses, ce qui donne à ces mécaniques une base commune au sein de Daimler Truck, avant qu’Euro 7 ne fixe le cadre définitif.

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