À l’aéroport Lyon-Saint Exupéry, Hyundai Hydrogen Mobility et HYmpulsion ont réuni constructeurs, exploitants de stations, logisticiens et utilisateurs afin de dresser un état des lieux de la mobilité hydrogène appliquée au transport routier. Les premières conditions d’exploitation semblent désormais réunies pour certaines activités. Reste à convaincre les transporteurs que l’équation économique suivra.

Pendant plusieurs années, les démonstrateurs ont dominé l’actualité de l’hydrogène. Les conférences portaient essentiellement sur les perspectives industrielles, les annonces d’investissements ou les ambitions de décarbonation.

À Lyon-Saint Exupéry, le discours a sensiblement changé. Les intervenants ont évoqué des kilomètres réellement parcourus, des véhicules déjà en exploitation, des réseaux de stations opérationnels et des retours d’expérience clients. Les annonces cèdent progressivement la place aux premiers retours d’exploitation.

Lyon mise sur l’hydrogène pour structurer un véritable corridor logistique

Depuis plusieurs années, la région Auvergne-Rhône-Alpes concentre une part importante des investissements français consacrés à l’hydrogène. Sélectionnée dès 2018 parmi les premières « Hydrogen Valleys » européennes, elle a engagé plus de 200 millions d’euros dans le développement de cette filière, avec une ambition clairement affichée : faire émerger simultanément les infrastructures et les usages. 

C’est dans cette logique qu’a été créée HYmpulsion en 2019. Aujourd’hui, plusieurs stations sont déjà opérationnelles en Auvergne-Rhône-Alpes, notamment à Lyon-Saint Exupéry, Saint-Priest et Vénissieux. Celle implantée sur l’aéroport affiche une capacité supérieure à une tonne d’hydrogène distribuée par jour, un dimensionnement qui cible clairement les usages professionnels, et notamment les poids lourds. Pour exemples, deux autocars hydrogène assureront prochainement des dessertes de passagers sur la plateforme. Des taxis exploités par HysetCo sont déjà en activité et plusieurs transporteurs préparent l’arrivée de leurs premiers camions sur cette station. 

L’infrastructure de recharge devient enfin un sujet aussi important que le véhicule

L’un des principaux enseignements de cette matinée réside probablement dans le changement de perspective observé chez les différents acteurs. Il y a encore quelques années, toute l’attention se concentrait sur les performances du camion. Aujourd’hui, c’est le réseau qui occupe logiquement une place centrale.

HYmpulsion développe sa stratégie à l’échelle européenne grâce à des partenariats avec plusieurs opérateurs de stations en Suisse, en Italie, en Occitanie, mais également en Allemagne, aux Pays-Bas et en Suède. L’objectif consiste à créer des corridors permettant aux poids lourds de circuler sans rupture d’approvisionnement.

La société participe d’ailleurs à l’alliance H2IA (Hydrogen Infrastructure Alliance), qui rassemble plusieurs exploitants afin d’harmoniser progressivement les réseaux d’avitaillement pour les véhicules lourds. Selon les informations présentées lors de la conférence, plus de 90 stations sont aujourd’hui intégrées dans cette dynamique européenne, tandis qu’une quarantaine de nouvelles implantations sont annoncées en Allemagne. Pour les entreprises de transport international, cette logique de corridor apparaît plus pertinente qu’un maillage uniforme du territoire. L’objectif est de sécuriser d’abord les grands axes logistiques avant d’étendre progressivement la couverture.

Lyon-Saint Exupéry élargit sa stratégie de décarbonation

L’aéroport ne voit pas uniquement cette station comme un équipement énergétique supplémentaire. Elle s’inscrit dans une stratégie plus large visant à réduire les émissions liées aux activités terrestres, un poste important dans les émissions indirectes (« Scope 3 ») d’une plateforme aéroportuaire. Deux navettes hydrogène entreront ainsi en service dès septembre pour assurer les liaisons entre les parkings et les terminaux. À ces véhicules viendront progressivement s’ajouter des taxis, des autocars puis, à terme, des activités logistiques et fret.

Hyundai veut dépasser le rôle de constructeur

Cette vision de l’écosystème est également portée par Hyundai Hydrogen Mobility. Charles Cambournac, directeur général de Hyundai Hydrogen Mobility pour l’Allemagne et en charge du développement français, rappelle que le groupe investit dans l’hydrogène depuis près de trois décennies.

Hyundai développe désormais une stratégie couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur et poursuit l’industrialisation de sa filière afin d’en réduire les coûts. En Europe, les XCIENT Fuel Cell totalisent désormais plus de 21 millions de kilomètres avec près de 165 véhicules en exploitation. Ces volumes restent modestes à l’échelle du parc européen, mais ils permettent désormais de disposer d’un retour d’exploitation suffisamment conséquent pour alimenter les réflexions des transporteurs.

XCIENT Fuel Cell : Hyundai met en avant un camion pensé pour les contraintes du transport routier

Hyundai est venu à Lyon présenter son unique poids lourd commercialisé en série sur le marché européen : le XCIENT Fuel Cell. Un véhicule que le constructeur ne présente plus comme un démonstrateur technologique mais comme une solution destinée à des applications bien identifiées : distribution régionale, transport frigorifique, collecte de déchets, logistique urbaine ou encore livraisons sur chantier.

« Nous ne cherchons pas à remplacer immédiatement le diesel sur toutes les missions », résume en substance Nicolas Cottin, responsable du développement commercial France. « Notre objectif est de proposer une solution adaptée aux usages où l’hydrogène apporte une réelle valeur ajoutée. » 

Un véhicule déjà homologué pour l’Europe

Premier argument avancé par Hyundai : le XCIENT Fuel Cell est aujourd’hui le seul poids lourd de plus de 16 tonnes produit en série et bénéficiant d’un certificat européen de conformité (COC), lui permettant d’être exploité sans adaptation spécifique sur les marchés européens. Assemblé en Corée du Sud, il intègre néanmoins plusieurs composants développés ou produits en Europe, notamment les réservoirs haute pression fournis par Forvia (ex-Faurecia) ainsi que différents équipements de freinage et de sécurité. 

Une architecture conçue pour préserver la productivité

Sous la cabine, le XCIENT Fuel Cell repose sur une architecture désormais bien connue. Le véhicule embarque sept réservoirs d’hydrogène à 350 bars, représentant une capacité totale de 31 kg. L’énergie est produite par deux piles à combustible de 110 kW, qui alimentent un moteur électrique développant 350 kW (476 ch) et un couple maximal de 2 250 Nm. Une batterie lithium-ion de 72 kWh complète l’ensemble en récupérant l’énergie lors des phases de freinage et en apportant un supplément de puissance lors des accélérations ou des fortes sollicitations. 

Un plein en moins de vingt minutes

C’est l’un des principaux arguments mis en avant par Hyundai. Selon les données communiquées lors de la présentation, le remplissage complet des réservoirs demande entre quinze et vingt minutes, soit un temps comparable à celui d’un ravitaillement en gazole.  Dans un contexte où les entreprises cherchent à maximiser le temps passé en exploitation, cette rapidité peut constituer un avantage par rapport aux solutions électriques à batteries lorsque plusieurs rotations quotidiennes sont nécessaires. L’autonomie annoncée se situe entre 400 et 500 kilomètres, selon la charge transportée, le profil des itinéraires et les conditions d’exploitation. 

Hyundai anticipe également l’arrivée progressive de stations capables de distribuer de l’hydrogène à 700 bars, en complément des installations actuelles à 350 bars. Cette évolution devrait permettre d’augmenter sensiblement l’autonomie des futurs véhicules sans modifier profondément leur conception.

La charge utile, un enjeu majeur pour les transporteurs

Sur ce point, Hyundai insiste sur un argument particulièrement attendu par les professionnels. Le constructeur affirme que le XCIENT Fuel Cell offre une charge utile comparable à celle d’un véhicule diesel.

Le surpoids lié au système de stockage de l’hydrogène est compensé par les dispositions réglementaires accordées aux véhicules à zéro émission, qui bénéficient d’une dérogation sur le poids total autorisé. Cette mesure donne la possibilité de préserver la capacité d’emport tout en répondant aux exigences environnementales.  Le constructeur souligne par ailleurs qu’un véhicule à hydrogène reste sensiblement plus léger qu’un poids lourd électrique à batteries offrant une autonomie similaire, un point qui peut devenir déterminant pour certaines activités où chaque kilogramme de charge utile compte.

Une gamme qui s’élargit progressivement

Le XCIENT est aujourd’hui disponible en configurations 4×2 et 6×2, avec plusieurs empattements afin de répondre aux différents besoins du marché. Les applications proposées couvrent le transport sous caisse sèche, les caisses frigorifiques, les caisses mobiles, mais également des configurations spécifiques intégrant un plateau-grue, une benne à ordures ménagères ou un système Ampli-Roll. Une prédisposition e-PTO de 50 ou 100 kW permet d’alimenter électriquement les équipements auxiliaires sans recourir à une motorisation thermique supplémentaire, un atout pour les applications de collecte ou les véhicules de chantier. 

Hyundai prévoit également de compléter sa gamme avec une version tracteur annoncée pour 2029, afin de répondre aux besoins du transport longue distance lorsque les infrastructures auront atteint un niveau de maturité suffisant. 

Un effort particulier sur le service après-vente

Conscient que la disponibilité des véhicules constitue un critère déterminant pour les entreprises de transport, Hyundai met également en avant le développement de son réseau d’assistance. Deux centres de formation sont aujourd’hui implantés en France, au Mans et à Moissy-Cramayel, en complément d’un centre européen situé en Allemagne. Plus de 130 techniciens sont déjà formés à l’entretien des véhicules hydrogène au sein du réseau européen. 

Le constructeur s’appuie également sur deux plateformes logistiques de pièces détachées, en Allemagne et en Belgique, afin d’assurer des livraisons rapides dans toute l’Europe. À Lyon, c’est le spécialiste LVI, basé à Saint-Priest, qui assure déjà la maintenance des premiers véhicules en circulation. Hyundai estime qu’il faut environ six mois pour rendre un nouvel atelier totalement opérationnel, de la sélection du partenaire jusqu’à la formation complète des équipes. 

Autre évolution importante annoncée lors de cette présentation : à compter des véhicules livrés à partir de janvier 2027, la garantie couvrant les piles à combustible et la batterie haute tension passera de série à six ans ou 500 000 kilomètres. Jusqu’à présent, cette couverture faisait l’objet d’une extension payante. 

Des premiers retours d’exploitation qui parlent aux transporteurs

Si les caractéristiques techniques du véhicule retiennent naturellement l’attention, ce sont les témoignages des utilisateurs qui ont donné une dimension concrète à cette rencontre. Hyliko, PUM et Sud Recyclage partagent désormais plusieurs centaines de milliers de kilomètres d’exploitation.

Hyliko mise sur une offre globale

Créée en 2021, Hyliko se définit comme un assembleur-rétrofiteur plutôt qu’un constructeur. Son modèle repose sur une offre intégrée associant véhicules, énergie, maintenance et services numériques. L’entreprise exploite notamment sa propre station hydrogène en région parisienne tout en s’appuyant sur des partenaires comme HYmpulsion pour sécuriser les ravitaillements en région. Partenaire de Hyundai, Hyliko commercialise notamment des XCIENT Fuel Cell en location longue durée.

Deux porteurs de 26 tonnes assurent depuis 2024 les livraisons de magasins Lidl et Carrefour en Île-de-France. Affectés à des tournées quotidiennes en zone à faibles émissions, ils réalisent deux rotations par jour avec un ravitaillement intermédiaire rendu possible par le temps de plein limité à une quinzaine de minutes. Ces deux véhicules totalisent désormais environ 250 000 kilomètres d’exploitation cumulée. 

Plus récemment, Hyliko a également déployé des tracteurs hydrogène sur des missions plus exigeantes. L’un intervient sur le chantier du Grand Paris pour le transport de terres excavées, tandis que trois autres assurent quotidiennement une liaison entre Lyon et Paris, soit près de 1 200 kilomètres par rotation, cinq jours par semaine. Cette exploitation est rendue possible grâce à la combinaison des stations HYmpulsion et de la station exploitée par Hyliko à Villabé.  Louis Hébert, Business Developer de l’entreprise, annonce un taux de disponibilité supérieur à 95 %. Il souligne également le confort acoustique du véhicule, régulièrement apprécié par les conducteurs, mais rappelle que la diffusion de cette technologie dépendra avant tout de deux facteurs : la baisse du coût total de possession (TCO) et la montée en puissance des politiques publiques favorisant les véhicules à zéro émission.

PUM : un premier bilan positif après un an d’exploitation

Autre témoignage marquant, le distributeur de matériaux exploite depuis une année un XCIENT Fuel Cell équipé d’un plateau-grue destiné aux livraisons sur chantier dans la région lyonnaise.

La présence de trois stations HYmpulsion – Lyon-Saint Exupéry, Saint-Priest et Vénissieux – sur un périmètre relativement restreint a constitué un élément déterminant dans la décision d’investissement. Cette redondance offre une solution de repli en cas d’indisponibilité ponctuelle d’une station, un point jugé essentiel pour sécuriser l’exploitation. 

PUM souligne également la fiabilité du véhicule ainsi que le confort de conduite. Les chauffeurs ont toutefois dû s’adapter à un empattement plus important que sur les modèles diesel habituellement utilisés. Une formation spécifique organisée avec Hyundai a permis de lever rapidement ces premières appréhensions.

Une filière qui entre dans une phase plus opérationnelle

Reste une question centrale : celle du coût total de possession (TCO). Hyundai indique avoir déjà réduit d’environ 40 % le coût de ses camions par rapport aux premiers modèles commercialisés en Europe en 2020-2021, grâce à l’industrialisation progressive de la technologie. Mais le constructeur reconnaît que la compétitivité de l’hydrogène dépendra aussi de la baisse du prix du carburant, de l’augmentation des volumes produits et du maintien des dispositifs d’accompagnement publics. La montée en puissance de la production d’hydrogène renouvelable ou bas carbone constitue un autre enjeu majeur.

Le poids lourd à hydrogène entre dans une phase plus opérationnelle. Les premiers retours d’exploitation sont là, les infrastructures se développent et les grands corridors européens commencent à se structurer. L’Allemagne montre la voie avec un programme fédéral de 220 M€ visant à soutenir le déploiement de plus de 100 stations et l’acquisition de véhicules, tandis que Hyundai y a déjà enregistré ses premières commandes de XCIENT Fuel Cell. En France, des réseaux régionaux comme HYmpulsion amorcent la même dynamique. Pour les transporteurs, le véritable enjeu est désormais économique : réduire le coût total de possession et densifier le réseau d’avitaillement afin de faire de l’hydrogène une alternative crédible sur certaines activités du TRM. Des volontés politiques devraient aussi impulser une dynamique pour accélérer le TRM H₂. Rappelons aussi que les constructeurs européens ont presque tous un ou plusieurs projets hydrogène dédiée à la mobilité lourde.

CGM pour Truckeditions

Plus d’informations à propos de Hyundai

Plus d’informations à propos d’Hympulsion

🚛 Voir tous les épisodes de la série My Job My Truck

Consultez également :

• Hydrogène : le camion est prêt, la filière doit maintenant changer d’échelle 
• L’avenir du transport routier repose sur des informations précises et facilement accessibles
• Scania met en ligne un simulateur pour estimer l’autonomie et préparer les trajets des camions électriques
• SALTI renforce sa flotte avec deux Volvo FMX Electric dédiés aux livraisons de matériels
• Mobilians renouvelle sa gouvernance et fixe sa feuille de route jusqu’en 2030

Raconter le transport en images, avec justesse et engagement

Chez Truckeditions, nous aimons raconter le transport routier autrement. En allant sur le terrain, en captant les gestes, les savoir-faire, les machines en mouvement – et surtout les personnes qui font avancer ce secteur au quotidien.

Notre équipe audiovisuelle travaille en lien étroit avec notre rédaction pour produire des contenus cohérents, précis, vivants : reportages, interviews, captations, montages dynamiques, animations techniques… Chaque format est pensé pour mettre en valeur votre projet, en respectant les codes du métier et les enjeux de communication B2B.

🎬 Cette vidéo est un aperçu de notre manière de filmer le TRM : directe, claire, respectueuse des réalités du terrain.

Envie de vidéos claires, ciblées et bien réalisées pour vos supports métiers ? Échangeons.