L’IAA Transportation ouvrira ses portes à Hanovre du 15 au 20 septembre 2026, précédée par la journée presse du 14 septembre. Truckeditions sera présent sur place pour suivre les constructeurs, équipementiers et fournisseurs de solutions. Poids lourds électriques longue distance, hydrogène, logiciels, automatisation, pneumatiques, semi-remorques et nouveaux concurrents : l’édition 2026 donnera une photographie particulièrement large des choix industriels proposés au transport routier.

Hanovre prépare une édition très dense

Les derniers chiffres communiqués le 2 septembre confirment l’ampleur du rendez-vous. Plus de 70 % des exposants viennent de l’étranger, près d’un tiers participent pour la première fois et plus de 150 nouveautés et premières mondiales sont annoncées. 

L’édition 2024 avait réuni près de 1 700 exposants de 41 pays et environ 145 000 visiteurs. En 2026, les équipementiers occupent une place particulièrement forte : 766 exposants, soit près d’un sur deux. Les carrossiers constituent le deuxième groupe le plus représenté, avec 240 participants. Bosch, ZF, BPW, MAHLE, Aumovio, Krone, Kögel, Kässbohrer, Fliegl ou Schmitz Cargobull illustrent cette présence sur l’ensemble de la chaîne du véhicule industriel. 

Chez les constructeurs, DAF, Daimler Truck, MAN, Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, Ford Trucks, BYD ou Dongfeng figurent parmi les marques annoncées. Renault Trucks effectue notamment son retour à Hanovre.

Longue distance électrique : les gammes prennent de l’autonomie

Renault Trucks arrivera avec son E-Tech T 780, doté d’une capacité batterie pouvant atteindre 780 kWh et jusqu’à 660 km d’autonomie. Le constructeur s’appuie sur l’analyse des données de 70 000 tracteurs connectés en Europe. Selon ses calculs, 80 % des missions quotidiennes observées seraient compatibles avec sa nouvelle gamme électrique ; cette proportion atteindrait 90 % avec une recharge rapide de 45 minutes en CCS à 350 kW pendant la pause réglementaire. Ces résultats restent des données constructeur à rapprocher des configurations et missions auxquelles elles correspondent.

Volvo Trucks annonce pour sa part jusqu’à 700 km avec son nouveau FH Aero Electric longue distance. Chez MAN, l’eTGX atteint jusqu’à 570 km selon la configuration et les conditions d’utilisation, tandis que le Megawatt Charging System accompagne le développement des usages longue distance.

Mercedes-Benz Trucks apporte une autre réponse avec son eActros Lowliner, conçu pour les transports volumineux avec semi-remorques Mega. La version eActros 600 Lowliner embarque 621 kWh de batteries LFP pour environ 500 km annoncés à 40 tonnes. Le futur eActros 400 Lowliner à deux packs doit pouvoir atteindre jusqu’à 24 tonnes de charge utile, contre environ 21 tonnes annoncées pour le 600 Lowliner à trois packs. Ces configurations étendent le champ des missions accessibles en électrique.

L’infrastructure reste cependant très éloignée des volumes projetés pour la fin de la décennie. Selon le VDA, l’Union européenne disposerait actuellement de 730 points de recharge de plus de 350 kW exclusivement destinés aux poids lourds, auxquels s’ajoutent un peu moins de 2 000 points publics sur des sites mixtes. L’association estime qu’environ 35 000 points publics de recharge rapide MCS seront nécessaires en Europe d’ici 2030, dont quelque 4 000 en Allemagne, et évoque jusqu’à 50 000 points adaptés aux camions dans l’ensemble de l’Union. 

Pendant le salon, le programme Test Drives 2026 viendra donner aussi une indication du niveau de maturité des véhicules présentés. L’IAA annonce 84 véhicules industriels sur site (via 17 marques exposantes), contre 60 en 2024, soit une hausse de 40 %. La majorité sera électrique, aux côtés de véhicules hydrogène et de nouvelles générations diesel. 

Hydrogène : trois voies industrielles à comparer

Mercedes-Benz Trucks poursuit le développement de la pile à combustible avec le NextGenH2 Truck, utilisant de l’hydrogène liquide. Daimler Truck annonce une autonomie supérieure à 1 000 km avec un plein et prévoit une petite série d’environ 100 tracteurs à partir de la fin 2026. Dachser doit mettre le premier véhicule en exploitation fin décembre, avant deux autres d’ici mi-2027. La génération précédente a déjà accumulé plus de 225 000 km en essais clients avec cinq GenH2 Truck. Daimler Truck a communiqué des consommations comprises entre 5,6 et 8 kg d’hydrogène aux 100 km, selon les utilisations. La pile à combustible développe 300 kW, complétée par une batterie pour absorber notamment les besoins ponctuels de puissance. Le groupe situe l’industrialisation à grande échelle de cette technologie au début des années 2030, alors que le développement des infrastructures de ravitaillement avance plus lentement qu’attendu.

MAN a choisi la combustion directe d’hydrogène avec le hTGX. Son moteur H45 de 16,8 litres développe 520 ch et 2 500 Nm. Les réservoirs emportent 56 kg d’hydrogène comprimé à 700 bar pour environ 600 km annoncés. Le constructeur cible en priorité les usages où la charge utile ou certaines configurations rendent une batterie lourde plus contraignante, notamment la citerne, le chantier, le bois ou le transport exceptionnel.

Volvo Trucks fera également rouler à Hanovre un FH Aero expérimental à moteur thermique hydrogène. Le constructeur utilise la technologie HPDI, déjà employée sur ses moteurs gaz, et vise une éventuelle commercialisation avant 2030. Dongfeng, Toyota et plusieurs spécialistes du stockage seront aussi présents.

Le déploiement énergétique constitue ici un indicateur central. Le VDA recense 216 stations de ravitaillement en hydrogène adaptées au transport routier de marchandises en Europe. Il estime qu’il en faudrait environ 2 000 en 2030, avec une capacité proche de deux tonnes d’hydrogène par jour. 

Logiciel, IA et conduite autonome entrent dans l’exploitation

DAF et Einride ont annoncé en août l’intégration du système Einride Driver à une plateforme poids lourd DAF. Le programme vise des transports électriques automatisés de niveau SAE 4, dans lesquels le véhicule peut assurer les tâches de conduite à l’intérieur de conditions et de zones d’exploitation définies.

Chez ZF, le logiciel se rapproche directement des fonctions physiques du véhicule. L’équipementier travaille sur l’intégration du freinage, de la direction, des aides à la conduite et du contrôle du châssis. Son nouvel iEBS pour semi-remorque comprend notamment des fonctions destinées aux remorques électrifiées ainsi qu’à la gestion des paramètres et des évolutions logicielles.

Aumovio présentera des architectures de véhicules industriels définis par logiciel, associant calculateurs haute performance, connectivité et mises à jour à distance. Le VDO Ecosystem (Continental) relie tachygraphe, services de flotte et péage, tandis que l’équipementier développe avec Aurora un kit matériel destiné à la conduite autonome des poids lourds, avec un déploiement annoncé sur les autoroutes américaines à partir de 2027. Son portefeuille comprend également systèmes de gestion de batterie, convertisseurs DC/DC, solutions de recharge et services de flotte. 

Ces évolutions atteignent directement les outils des exploitants. Wialon présentera notamment son plug-in ChatGPT, conçu pour accéder aux données de flotte à travers des requêtes en langage naturel. La plateforme regroupe également des fonctions relatives au tachygraphe, au suivi des émissions et à la gestion numérique des véhicules. Freinage, maintenance, télématique, tachygraphe, gestion énergétique et conduite se trouvent ainsi progressivement reliés par le logiciel.

Michelin NAZCA : le pneu entre dans une logique multi-vies plus industrialisée

Michelin abordera Hanovre sous l’angle du coût d’exploitation et de la valorisation du pneumatique sur son cycle de vie. Le manufacturier prévoit notamment de présenter les MICHELIN X Multi T2, X Multi T2+, X Line Energy 3 et X Coach Energy Z2, accompagnés des solutions Michelin Connected Fleet, Optimise Tyre Performance et QuickScan. 

La machine NAZCA constituera l’un des dossiers à suivre. Issue de travaux initiés par le Michelin Innovation Lab, elle automatise le recreusage des pneumatiques poids lourds, bus et autocars, une intervention traditionnellement réalisée manuellement. Michelin présente la solution comme un moyen de rendre son modèle multi-vies plus productif et plus accessible. Des démonstrations sont prévues pendant le salon. 

Le recreusage utilise la gomme disponible sous les sculptures pour prolonger la première vie du pneumatique avant rechapage ou remplacement. Michelin estime que cette opération peut augmenter jusqu’à 25 % le potentiel kilométrique moyen des pneus concernés. NAZCA pose plusieurs questions très concrètes pour l’atelier : durée du traitement, détection du pneumatique, réglage de profondeur, régularité obtenue, productivité et modèle économique de la machine.

Le sujet rejoint les développements du groupe autour de la maintenance prédictive et de Michelin Connected Fleet. Avec l’électrification, résistance au roulement, usure, immobilisation et durée de vie de la carcasse prennent une place plus importante dans le calcul du coût kilométrique.

La semi-remorque évolue avec le tracteur électrique

La semi-remorque s’adapte elle aussi aux contraintes de l’électrique. Kögel a développé une version spécifique du Light Plus en raccourcissant de 30 cm la distance entre le pivot d’attelage et le premier essieu. Selon le constructeur, cette géométrie réduit jusqu’à deux tonnes la charge sur l’essieu moteur du tracteur et peut procurer jusqu’à quatre tonnes de charge utile supplémentaires, selon l’ensemble utilisé, par rapport à une semi conventionnelle.

Krone, Schmitz Cargobull, Kässbohrer ou Trailer Dynamics seront également à suivre, avec des développements autour de l’allègement, du froid, de l’électrification des essieux, de l’aérodynamique et de la télématique. La performance énergétique se joue désormais sur l’ensemble complet, tracteur et semi-remorque compris.

Tesla et les constructeurs chinois testent le marché européen

Tesla doit dévoiler à Hanovre les spécifications européennes et les modalités de lancement du véhicule. Le Semi participera également aux essais du salon.

Les données actuellement communiquées pour le marché américain mentionnent deux capacités de batterie, 548 et 822 kWh, trois moteurs électriques développant jusqu’à 800 kW, une recharge pouvant atteindre 1,2 MW et une autonomie maximale d’environ 800 km. Tesla a parallèlement engagé la montée en cadence de sa nouvelle usine du Nevada, dont la capacité nominale annoncée atteint 50 000 camions par an. Les caractéristiques retenues pour le marché européen restent à préciser. Masse à vide, charge utile à 40 ou 44 tonnes, dimensions homologuées, standard de recharge, réseau de maintenance, prix et calendrier des premières livraisons feront partie des données attendues.

La présence chinoise sera particulièrement visible avec BYD, BAIC Foton, FAW Trucks, Dongfeng, Sinotruk, DeepWay, SANY, SuperPanther, Skyworth, JAC ou GAC. Plusieurs de ces marques ont déjà engagé leur implantation industrielle.

SuperPanther a lancé en juillet la production de son eTopas 600 chez Steyr Automotive en Autriche. Son tracteur 4×2 reçoit une batterie LFP CATL de 621 kWh. Le constructeur annonce environ 600 km en conditions européennes et une consommation moyenne de 0,94 kWh/km, relevée selon lui sur plus de 70 000 km d’essais en flotte. La recharge simultanée via deux prises CCS2 aurait atteint 646,7 kW lors d’essais, avec un passage de 20 à 80 % en moins de 38 minutes dans les conditions annoncées.

Sinotruk assemble également des camions à Steyr depuis mars 2026. La production débute selon un procédé SKD, avec des sous-ensembles préassemblés en Chine, avant un passage envisagé au CKD afin d’augmenter la part des opérations réalisées en Autriche.

Pour ces nouveaux entrants, homologation, garanties batterie, financement, disponibilité des pièces, réseau d’ateliers et valeur résiduelle aideront à mesurer la solidité de leur implantation sur le marché européen.

Recharge, sécurité et data : d’autres solutions à surveiller

Les innovations toucheront également les composants et les services associés au véhicule. Knorr-Bremse présentera notamment un compresseur électrique sans huile, un système de freinage redondant rGSBC dont la mise en série est prévue en 2027, ainsi qu’une direction entièrement électrique EPS. Pour cette dernière, l’équipementier annonce jusqu’à 90 % de consommation d’énergie en moins par rapport à une direction conventionnelle. 

Plus de 30 startups issues de 13 pays sont annoncées autour des aides à la conduite, du transport autonome, de la gestion de recharge et des applications numériques. 

Geotab prévoit de son côté de dévoiler une nouvelle solution et de nouvelles données de son Freight Index consacré aux tendances du transport de marchandises en Europe. Ces travaux pourront apporter des indicateurs supplémentaires sur la congestion, l’efficacité des tournées et la décarbonation des flottes. 

Les réponses attendues à Hanovre

À Hanovre, la portée des annonces se lira dans les calendriers industriels et commerciaux : ouverture des commandes, premières livraisons, homologations, garanties, capacités de production et organisation du service après-vente. Ces éléments permettront de distinguer les solutions prêtes à entrer dans les parcs dès 2027 de celles dont le déploiement reste plus lointain. Nous garderons, bien entendu, un œil attentif aux nouveautés annoncées ou non 🙂 par les constructeurs que nous suivons habituellement, que ce soit chez DAF Trucks, Daimler Trucks, TRATON et encore Volvo Trucks. Et vous, quels sujets auront votre attention pendant cet énorme salon ?

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