Nous avons peut-être posé les stylos quelques semaines. Le transport routier, lui, ne s’est pas mis en vacances. Et à l’heure de reprendre le fil de l’actualité, une impression domine : les transporteurs abordent septembre avec un peu plus de visibilité sur l’activité, mais certainement pas davantage de sérénité.

Le gazole est reparti à la hausse. Le BioGNV s’est offert un nouveau feuilleton réglementaire. Bruxelles continue de resserrer le cadre autour des péages, des VUL et de l’électrification. Les incendies ont une nouvelle fois rappelé le rôle essentiel du transport routier dans la gestion des crises. Et chez les constructeurs, les carnets de commandes donnent quelques raisons d’espérer, sans que les marges suivent encore franchement le mouvement.

Bref, pendant que certains étaient à la plage, le TRM avait beaucoup à raconter. Voici ce que Truckeditions retient de cet été 2026 — et surtout ce que ces dossiers pourraient changer concrètement pour les entreprises à la rentrée.

Le gazole reprend la tête des préoccupations

Difficile de commencer ailleurs. L’indice CNR gazole professionnel ressort à 242,15 points en juillet, en hausse de 5,73 % sur un mois et de 29,4 % sur douze mois. Le Comité national routier relie, sans surprise, ce mouvement aux tensions provoquées par le conflit au Moyen-Orient. Face à cette volatilité, le CNR a d’ailleurs décidé de publier temporairement un indice actualisé toutes les deux semaines, plutôt que chaque mois. Une adaptation réclamée par la FNTR, l’OTRE et l’Union TLF afin de permettre aux entreprises d’ajuster plus rapidement leur facturation.

Pour les transporteurs, ce n’est évidemment pas une simple statistique de rentrée. Une hausse aussi rapide doit d’abord être financée avant d’être répercutée — lorsqu’elle peut l’être et dans les délais prévus par les contrats. Entre les deux, c’est la trésorerie qui fait tampon.

Et la tension est aussi présente au-delà des frontières françaises. Reuters signalait le 13 août que le diesel européen était devenu plus cher que le kérosène, alors que les importations sont passées de 1,97 à 1,56 million de barils par jour depuis janvier. Derrière le prix à la pompe se jouent les délais de répercussion, les marges et, à terme, la capacité des entreprises à investir — notamment dans le renouvellement de leurs flottes.

Une activité qui respire un peu, mais pas encore une reprise

La conjoncture apporte heureusement une nuance. Dans son enquête publiée le 21 juillet sur le deuxième trimestre, la FNTR a noté une correction après la dégradation brutale enregistrée au premier trimestre. L’activité semble se redresser légèrement, les anticipations deviennent moins défavorables et les effectifs de conducteurs cessent de se contracter. Les difficultés de recrutement restent toutefois élevées : elles concernent 39 % des entreprises interrogées, contre 41,6 % un an auparavant.

Attention cependant à ne pas lire trop vite ces chiffres. La FNTR parle bien d’une stabilisation après un point bas, et non du début d’une reprise durable. Les indicateurs restent sous leur moyenne de long terme. C’est probablement là que se trouve l’une des équations les plus délicates de cette rentrée : une activité qui recommence tout juste à respirer au moment où certains coûts repartent franchement à la hausse. Pour les transporteurs, la différence entre stabilisation et reprise n’a rien de sémantique. Elle va se mesurer concrètement dans les comptes.

BioGNV : si vous avez perdu le fil cet été, vous n’êtes probablement pas les seuls

Le dossier des garanties d’origine du biométhane aura occupé une bonne partie de l’été. Le 20 juillet, l’OTRE et l’Union TLF relaient l’alerte de la filière biométhane concernant un projet de modification des règles relatives aux garanties d’origine, avec un risque évoqué sur cinq milliards d’euros d’investissements engagés dans la décarbonation. Trois jours plus tard, un communiqué commun rassemble 32 organisations — contre 29 initialement — pour demander l’abandon de la réforme ou, au minimum, son report jusqu’à l’entrée en vigueur de l’IRICC.

Puis vient un document de travail de la DGEC, daté du 25 juin et rendu public le 27 juillet. Il confirme qu’une augmentation du taux de réversion de 75 % à 90 % constitue bien une orientation gouvernementale pour les contrats de biométhane antérieurs à 2020. Mais sans préciser comment celle-ci s’articulerait avec l’exception à 0 % actuellement applicable au biométhane utilisé comme carburant.

Et ce n’est pas terminé… Le décret n° 2026-735 du 5 août, entré en vigueur le lendemain, réserve l’utilisation des garanties d’origine subventionnées à une consommation issue du réseau de gaz et exclut explicitement l’avitaillement en bioGNL dans une installation dédiée. En revanche, ce texte ne modifie aucun taux de réversion. 

Difficile de reprocher aux transporteurs de s’y perdre. Derrière ce que l’on appelle commodément « le dossier BioGNV » se cachent en réalité deux sujets réglementaires distincts : d’un côté, les conditions d’utilisation des garanties d’origine, désormais partiellement encadrées ; de l’autre, leur niveau de réversion à l’État, qui reste en discussion. Au 24 août, aucun arrêté ni avis du Conseil supérieur de l’énergie ne formalise le passage de 0 à 90 % redouté par la filière pour l’usage carburant. Pour les entreprises qui ont investi dans le gaz renouvelable, la nuance est de taille.

Péages, VUL, électrification : l’Europe resserre progressivement le cadre

Pendant ce temps, Bruxelles poursuit son travail réglementaire. Le 15 juillet, le Conseil et le Parlement européen se sont accordés sur une révision de la directive Eurovignette. Celle-ci clarifie la modulation des péages en fonction des émissions de CO₂ des poids lourds, en cohérence avec les nouvelles normes applicables depuis le 1^er juillet. Les États membres pourront appliquer des réductions de redevances aux véhicules à faibles émissions. En revanche, le projet de réduction liée aux performances environnementales des remorques n’a pas été retenu, jugé trop complexe à administrer.

Cela peut sembler très réglementaire. Pour un transporteur, la traduction est beaucoup plus simple : le coût total de possession d’un poids lourd bas carbone dépendra de plus en plus du prix payé pour accéder à la route. À trajet identique, deux véhicules pourront donc supporter des péages différents selon leur classe CO₂.

Autre changement depuis le 1^er Juillet, nous en avions déjà parlé : les véhicules utilitaires légers de 2,5 à 3,5 tonnes utilisés dans certaines opérations internationales entrent dans le régime du paquet Mobilité : chronotachygraphe, temps de conduite et de repos, règles de détachement.

Une partie du transport express international, qui évoluait jusqu’ici dans un cadre réglementaire plus léger, se rapproche ainsi de celui applicable aux poids lourds. Avec, à la clé, des conséquences possibles sur les coûts, les délais et la concurrence entre VUL et véhicules lourds.

Pour le camion électrique, la question se déplace

Le 17 juillet, la Commission européenne a publié son Electrification Action Plan. Pour le transport lourd, une première question porte sur l’offre de véhicules : « Quels camions électriques sont capables d’assurer cette mission ? » Une seconde porte sur les conditions de leur exploitation : « Où les recharger, à quelle puissance, dans quels délais et à quel coût ? »

Réseau électrique, raccordements, puissance disponible et coût de l’électricité prennent désormais une place centrale dans l’équation économique (nous en parlons ici avec Jérôme Flassayer, directeur Électromobilité et Énergies – Volvo Trucks France). L’IRU a d’ailleurs salué la reconnaissance du transport routier parmi les secteurs nécessitant des conditions spécifiques pour réussir leur électrification. C’est un changement de focale important : l’infrastructure devient à son tour un facteur de compétitivité tout aussi important que le véhicule.

En France, l’Union TLF s’est parallèlement inquiétée, le 23 juillet, de l’abandon du projet de contournement Est de Rouen, destiné à reporter le trafic de transit hors de l’agglomération tout en desservant les zones portuaires. Un dossier loin d’être anecdotique pour les transporteurs travaillant avec HAROPA et, plus largement, sur l’axe Seine.

Incendies : quand le TRM redevient une infrastructure de crise

Les importants incendies de la fin juillet ont également rappelé une réalité que l’on oublie parfois lorsque l’on parle du transport uniquement en termes de coûts ou d’émissions : sans camions, pas de logistique de crise.

Un arrêté publié le 7 août lève ainsi, jusqu’au 31 août inclus, certaines interdictions de circulation pour les véhicules de plus de 7,5 tonnes transportant matériels, engins, carburants ou produits nécessaires aux interventions en Nouvelle-Aquitaine. Les retours à vide sont également autorisés.

L’OTRE et la FNTR ont par ailleurs relayé différents dispositifs d’accompagnement destinés aux entreprises et salariés touchés. Au-delà de l’épisode climatique lui-même, ces mesures viennent rappeller la fonction stratégique du transport routier : lorsqu’il faut acheminer rapidement des moyens humains, du matériel ou du carburant, le camion reste un maillon indispensable.

Constructeurs : les commandes reviennent, les marges beaucoup moins vite

À lire les résultats semestriels des constructeurs, le marché du poids lourd envoie un message assez paradoxal : les clients recommencent à commander, mais les industriels ne retrouvent pas pour autant leur confort de marge.

Chez TRATON, les commandes atteignent 181 944 unités au premier semestre, en hausse de 30 %, tandis que les ventes reculent de 1 %, à 151 529 véhicules. Le résultat opérationnel ajusté progresse de 12 % et la marge passe de 6,3 à 7 %. Le groupe a vendu 887 camions électriques, contre 400 un an auparavant. Une progression spectaculaire en pourcentage, mais qui mérite d’être remise en perspective : cela représente encore seulement 0,75 % des 118 595 poids lourds écoulés.

Chez Iveco, le chiffre d’affaires du deuxième trimestre progresse de 7,3 %, à 3,764 milliards d’euros, mais l’EBIT ajusté des activités industrielles recule de 143 à 104 millions d’euros. La marge ajustée de l’activité Truck retombe à 0,1 % sur le semestre, contre 4,3 % un an auparavant, malgré des prises de commandes en forte hausse en Europe.

Même contraste chez Daimler Truck : 74 448 commandes au deuxième trimestre, soit +27 %, mais un EBIT ajusté en recul et une marge industrielle passée de 9,2 à 6,8 %, notamment sous l’effet des droits de douane. En Amérique du Nord, les commandes bondissent même de 156 %, alors que la marge locale recule de 12,9 à 8,4 %. Quant aux ventes de camions et bus électriques du groupe, elles atteignent 1 405 unités, soit encore environ 1,6 % des volumes trimestriels.

Le camion électrique progresse donc. Mais entre croissance en pourcentage et poids réel dans le marché, il reste un écart qu’il vaut mieux garder en tête.

Les équipementiers n’échappent pas aux contrastes

Chez les équipementiers, les situations sont plus nuancées. ZF améliore sa marge ajustée de 4,3 à 5 % et double son flux de trésorerie disponible, à 989 millions d’euros. SAF-Holland affiche une progression de 1,6 % de son chiffre d’affaires et une marge de 9,5 %, portée par l’Europe et l’Asie-Pacifique malgré le recul du marché américain. JOST enregistre pour sa part 12,7 % de croissance et une amélioration de sa marge opérationnelle au niveau du groupe. Mais en EMEA, celle-ci se contracte de 5,8 à 4,3 % sous l’effet des coûts d’approvisionnement. Là encore, difficile de parler d’un véritable retournement de cycle. Les volumes et les commandes envoient certains signaux positifs, mais les coûts continuent de peser lourdement sur la rentabilité.

Le marché européen progresse, le diesel reste ultradominant

Les données de l’ACEA donnent une autre photographie du marché. Au premier semestre, 171 933 poids lourds de plus de 3,5 tonnes ont été immatriculés dans l’Union européenne, soit une progression de 9,8 %. La croissance est notamment tirée par la Pologne, l’Espagne et l’Allemagne, tandis que le marché français reste stable. Les camions électriquement rechargeables atteignent désormais 4,8 % des immatriculations, contre 3,6 % un an auparavant. La progression est réelle. Mais le diesel représente toujours 92,1 % du marché. Ces deux chiffres racontent finalement assez bien la transition actuelle : l’électrique avance, mais le parc neuf européen reste encore très largement construit autour du moteur diesel.

Conducteurs, eTIR, hydrogène : les autres signaux de l’été

Quelques nouvelles méritent également de rester sur le radar à la rentrée. Le 3 août, Habib Turki a succédé à Umberto de Pretto, secrétaire général de l’IRU pendant treize ans. Élu en mai, il place parmi ses priorités la transformation numérique, l’innovation et le renforcement du dialogue avec les gouvernements et les organisations membres, sans calendrier détaillé à ce stade.

Concernant l’emploi, l’IRU estime à 9 % le taux de postes de conducteurs vacants en Italie, malgré une légère amélioration, et à 11 % celui du Brésil, qui participait pour la première fois à son enquête mondiale.

Côté industrie, Toyota a rejoint fin juillet Volvo Group et Daimler Truck comme actionnaire à parts égales de cellcentric, leur coentreprise consacrée à la pile à combustible pour applications lourdes. Aucun calendrier commercial n’a encore été annoncé.

L’IRU a également testé la procédure douanière numérique eTIR sur des liaisons pilotes reliant l’Azerbaïdjan, le Turkménistan et l’Ouzbékistan via la Caspienne. Enfin, aux États-Unis, Volvo Trucks a assoupli son logiciel d’immobilisation lié aux défauts AdBlue, sous l’impulsion de l’EPA.

Autant de signaux qui ne font pas nécessairement la une à eux seuls, mais qui dessinent les transformations à surveiller : numérisation des corridors, nouvelles motorisations, réglementation embarquée et, toujours, disponibilité des conducteurs.

Septembre : les dossiers sont déjà sur la table

La rentrée ne laissera guère le temps de reprendre tranquillement ses habitudes. À compter du 1^er septembre, la réforme de la facturation électronique entre en phase opérationnelle pour le secteur. Pour les entreprises de transport, l’enjeu dépasse largement la conformité : intégration entre TMS et comptabilité, automatisation, qualité des données et délais de paiement seront à surveiller de près.

Début septembre également, Tata Motors devrait lancer son offre publique sur Iveco Group, sous réserve de la dernière autorisation réglementaire attendue, avec une clôture envisagée début novembre.

Puis viendra l’IAA Transportation à Hanovre, du 15 au 20 septembre, avec une journée presse le 14. Enfin, l’ACEA publiera le 28 octobre ses prochaines données trimestrielles sur les immatriculations de véhicules utilitaires. Truckeditions suivra évidemment ces rendez-vous et les salons français comme Top Transport et Technotrans.

Mais le fil conducteur de cette rentrée apparaît déjà. Aux débats du début de l’été sur les technologies, les motorisations et les solutions bas carbone succède une préoccupation plus directement ancrée dans le quotidien des entreprises : l’économie réelle du transport.

Combien coûte le kilomètre ? Combien coûte l’énergie ? Combien coûtera le péage ? À quelles conditions un investissement bas carbone devient-il réellement rentable ? Et combien de temps une entreprise peut-elle absorber une hausse avant de la répercuter ? La transition du transport routier se joue évidemment dans les technologies et dans les textes réglementaires. Mais elle se joue d’abord dans les comptes des entreprises.

Bonne rentrée à toutes et à tous. Truckeditions reprend la route avec vous.

CGM pour Truckeditions

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