Présentées à l’IAA Transportation 2026 de Hanovre, les dernières évolutions de Driventic couvrent plusieurs postes directement liés à la consommation énergétique des véhicules industriels. Le VEDS 2.2 réduit la masse de la chaîne de traction électrique, tandis qu’un nouveau compresseur d’air, deux solutions de ralentisseur et l’essieu électrique ELECTRAAX interviennent sur les consommations auxiliaires et les pertes mécaniques.

VEDS 2.2 : une chaîne de traction ramenée à 275 kg

Issue d’une partie des activités de systèmes de transmission de Voith et indépendante depuis novembre 2025, Driventic poursuit le développement de son système de propulsion électrique VEDS avec une version 2.2. Cette évolution cible notamment les autobus lourds, les autocars et les camions de moyen tonnage. L’ensemble affiche 275 kg, avec un travail spécifique sur le rapport entre couple, puissance, encombrement et masse. Pour les constructeurs, ces paramètres influencent directement l’implantation de la chaîne de traction, la place disponible pour les batteries et, au final, la charge utile du véhicule. 

La consommation des auxiliaires constitue un autre levier. Le nouveau compresseur d’air électrique EAC repose sur une compression à deux étages. Driventic annonce jusqu’à 35 % d’économie d’énergie par rapport à des solutions conventionnelles. Sur un poids lourd électrique, l’enjeu est concret : l’air comprimé reste indispensable à plusieurs fonctions du véhicule et l’énergie absorbée par les équipements auxiliaires pèse directement sur l’autonomie disponible pour la traction. Le constructeur travaille également sur le niveau sonore du système, un critère qui prend davantage d’importance sur les véhicules électriques exploités en distribution urbaine. 

Freinage auxiliaire : 3 600 Nm pour le VR 3600

Le VR 3600 succède au VR 3250, présent depuis plus de vingt-cinq ans sur des véhicules industriels. Le nouveau ralentisseur développe un couple maximal de freinage de 3 600 Nm et a été conçu en tenant compte des exigences du futur standard Euro 7. Sa nouvelle unité de commande mécatronique MRCU répond aux prescriptions de la norme ISO 26262 sur la sûreté de fonctionnement et est ISO 21434 (cybersécurité automobile). Sur les applications lourdes, ce type d’équipement peut contribuer à limiter la sollicitation des freins de service, notamment sur les parcours à fort dénivelé ou lorsque le véhicule évolue avec une charge élevée. 

Driventic ajoute parallèlement une fonction ECO à son offre de ralentisseurs. Le principe repose sur un dispositif de désaccouplement intégré : lorsque le retarder n’est pas utilisé, il est séparé de la transmission. La réduction de ces frottements parasites viendrait agir directement sur la consommation du véhicule. Le concept, présenté sur le VR 115CT, peut être étendu à d’autres ralentisseurs de la gamme. 

ELECTRAAX réunit propulsion électrique et essieu

Le partenariat engagé avec Hendrickson apporte un autre volet avec ELECTRAAX, un essieu moteur électrique destiné au marché nord-américain. La solution vise les autobus scolaires de classes 6 et 7 ainsi que les camions de moyen tonnage. Elle associe les compétences d’Hendrickson dans les châssis et les essieux aux technologies de propulsion électrique développées par Driventic. Présenté une première fois à l’ACT Expo 2026, l’ensemble cherche à réduire masse et pertes énergétiques tout en regroupant davantage de fonctions autour de l’essieu. 

Traction, production d’air comprimé, freinage auxiliaire et architecture d’essieu constituent autant de postes sur lesquels quelques points de rendement peuvent peser dans le bilan énergétique d’un véhicule industriel. À mesure que les chaînes cinématiques s’électrifient, le travail ne porte plus uniquement sur le moteur ou la capacité des batteries. Les auxiliaires et les pertes mécaniques entrent eux aussi dans l’équation énergétique du camion.

CGM pour Truckeditions

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