À Lyon, le 23 octobre 2026, les Rencontres de la Filière ont abordé les conditions de la décarbonation du transport routier, le reconditionnement des véhicules et la concurrence internationale. Organisée à un an de Solutrans 2027, la journée a donné un aperçu des sujets appelés à revenir dans les conférences du salon.

Électrification : le véhicule doit répondre aux usages

En ouverture, Patrick Cholton, président de Solutrans, a rappelé que l’évolution de la filière dépend de décisions prises par plusieurs familles d’acteurs : constructeurs, transporteurs, chargeurs, équipementiers et énergéticiens. Les échanges de la journée ont décliné cette interdépendance à travers trois tables rondes animées par Hervé Rébillon.

Dans un message vidéo, Habib Turki, secrétaire général de l’IRU, a chiffré l’écart entre le parc européen et les objectifs de décarbonation. L’Union européenne compte environ 6,2 millions de camions moyens et lourds, dont 0,3 % électriques. Selon les estimations de l’organisation, il faudrait mettre en circulation près de 400 000 poids lourds à zéro émission d’ici à 2030, dont 330 000 électriques à batterie et 70 000 à hydrogène. Le réseau devrait aussi compter environ 50 000 points de recharge publics…

« Un camion n’est pas qu’une vitrine : c’est avant tout un outil de travail », a rappelé Habib Turki. La disponibilité des véhicules et des infrastructures, leur compatibilité avec les opérations de transport et leur coût d’exploitation restent déterminants pour les entreprises.

La première table ronde a prolongé ces questions par le financement de la transition. Matteo Alexander Nenciolini, de l’European Shippers’ Council, a estimé que les chargeurs pouvaient prendre en charge une partie du surcoût, sans l’absorber entièrement. Il a défendu des contrats plus longs et une coordination accrue. Christian Rose, directeur transport et logistique de la Confédération des grossistes de France, quant à lui, a souligné les difficultés de raccordement des dépôts et l’offre peu importante, selon lui, de porteurs électriques de 14 à 19 tonnes adaptés aux besoins de ses adhérents. Pour Noël Thiefine, secrétaire général de l’OTRE chargé du transport routier de marchandises, le mix énergétique doit rester pragmatique et les aides gagner en prévisibilité.

Patrick Lacroix, président du Groupe Epsilog, a apporté le point de vue d’un transporteur engagé dans l’électrique. Son entreprise exploite une quarantaine de tracteurs, dont deux électriques. À propos de l’achat de son premier véhicule, il insiste sur la continuité des dispositifs : « Il est donc important que, lorsqu’il y a des aides, elles soient pérennes, car une entreprise ne se gère pas au coup par coup. Le stop and go, c’est intenable. Nous voulons une trajectoire claire, une trajectoire simple. »

Il a aussi replacé l’investissement dans le cadre fiscal qui s’applique à l’ensemble du secteur : « Il faut cesser de créer de nouvelles taxes qui impactent toute la filière et nous laisser travailler ! » Son témoignage a ramené le débat aux conditions économiques qui pèsent sur les décisions d’achat et d’exploitation.

Reconditionnement : prolonger l’usage et la valeur des véhicules

La deuxième table ronde a porté sur le reconditionnement des véhicules industriels, la remise en état des pièces et la structuration du recyclage. Renault Trucks indique traiter environ une centaine de camions par mois dans son centre de Saint-Priest. Selon l’estimation du constructeur, le reconditionnement d’un camion évite la consommation de plus de 7 tonnes de matières premières et l’émission de plus de 20 tonnes de CO₂ par rapport à la fabrication d’un véhicule neuf.

Emmanuel Vincent, président de Sampa France, a évoqué le remanufacturing de pièces et la difficulté de collecter puis de centraliser les composants usagés. Daniel Gaspar, directeur de la maintenance de TIP pour l’Europe du Sud, a décrit le cas des véhicules de collecte de lait : un programme d’inspection et de remise en état peut prolonger leur durée d’utilisation de 10 à 12 ans à 17 ou 18 ans.

Pour les véhicules sanitaires et secours, Philippe Sandrin, président de TIB, a expliqué que la cellule fabriquée pouvait être transférée sur un nouveau châssis tous les huit ans, dans le cadre d’un contrat de 24 ans. Cette opération coûterait environ 20 % de moins qu’une ambulance neuve. L’arrivée de châssis électriques modifie toutefois les cycles de réparation et d’utilisation.

Vanessa Montagne, dirigeante de Recycler Mon Véhicule, a décrit une filière de traitement des véhicules industriels en fin de vie, encore peu structurée. Le suivi des véhicules, la traçabilité des pièces et la constitution de volumes suffisants restent des enjeux pour développer la réutilisation. Notons que le recyclage de véhicule reste actuellement un sujet, s’il offre une potentielle rentabilité.

Constructeurs chinois : l’enjeu de l’ancrage européen

La troisième table ronde a mis en regard les stratégies de constructeurs historiques et de nouveaux acteurs chinois sur le marché du poids lourd électrique. Dans un entretien enregistré, Christian Levin, président de Scania et de Traton, a notamment abordé les obstacles liés à la recharge et les enseignements de l’industrialisation chinoise.

Jean-Marc Diss, directeur des ventes et du marketing de Mercedes-Benz Trucks, a rappelé avec conviction l’importance du coût total d’exploitation, du réseau après-vente et de la disponibilité des véhicules pour les transporteurs. Marie Defrance, déléguée générale de la CSIAM, a indiqué qu’à fin septembre 2026 aucun poids lourd électrique chinois de plus de 12 tonnes ne serait immatriculé en France. Elle a défendu une implantation industrielle européenne réelle, au-delà d’un simple assemblage, et des conditions d’aides liées à la production locale.

Stéphane Espinasse, vice-président des ventes bus et autocars de BYD en Europe, a situé l’activité industrielle du groupe : environ 8 000 véhicules industriels électriques circuleraient en Europe continentale et 3 000 au Royaume-Uni, mais seuls quelques centaines seraient des poids lourds. Il a présenté le développement des activités européennes de BYD, notamment son implantation en Hongrie et déjà un projet de développement sur 10 années pour commencer. Christophe Bastenaire, responsable commercial France de SuperPanther, a pour sa part évoqué un tracteur doté d’une batterie de 620 kWh, des essais européens approchant les 600 km et un assemblage prévu en Autriche.

Le volet consacré aux batteries a également fait apparaître deux approches de la recharge. Christophe Tharrault, fondateur et dirigeant de POWERMUST, a présenté des solutions de recharge haute puissance au dépôt, y compris lorsque la puissance disponible sur le réseau est limitée, avec des batteries de stockage et son outil de dimensionnement Powerium. William Rowe, fondateur et directeur général de Swaptopus, a exposé le principe de l’échange de batteries (battery swapping). Cette coentreprise de CATL et Octopus Energy prévoit un réseau européen de stations où les camions pourront remplacer leur batterie déchargée en quelques minutes. Les premiers hubs britanniques sont annoncés pour 2027 ; plus de 30 implantations sont envisagées en Europe d’ici à 2035.

Malgré une différence d’échelle et une chronologie décalée de tous les acteurs en présence, la tendance engagée vers une mondialisation de l’offre aussi dans le domaine du VI, pour l’Europe semble bien se mettre en ordre de marche.

Michelin face à la mondialisation du poids lourd

L’intervention de Sylvie Masclaux, Global Marketing Trucks chez Michelin, a apporté un éclairage particulier sur la mondialisation du marché. « La concurrence chinoise, nous la vivons sur les marchés depuis dix ans », a-t-elle indiqué.

Michelin travaille avec des partenaires en Europe, en Amérique du Nord et en Chine. Sur le marché chinois, ses activités concernent la première monte et le remplacement ; certains véhicules sont aussi destinés à l’exportation. Leur arrivée en Europe confronte les nouveaux entrants à une diversité d’usages et de dimensions de pneumatiques. Sylvie Masclaux distingue également les marchés : le remplacement est davantage sensible au prix, tandis que les constructeurs accordent une place importante à la sécurité, à la fiabilité, à l’innovation et au suivi dans la durée.

Sylvie Masclaux a aussi évoqué le jumeau numérique du pneu, qui suit son usure au fil de son utilisation, travaillé en collaboration avec des équipes chinoises. Son intervention vient confirmer la possibilité de travailler en mode global, même si les prises de parole économiques et politiques portent actuellement une volonté à travers de nombreux échanges en Europe, d’aller vers plus de souveraineté, les débats restent ouverts et sûrement pour une période qui ne fait que commencer.

Fabien Calvet, une personnalité tournée vers le collectif

La journée s’est achevée avec la remise du prix de la Personnalité de la Filière à Fabien Calvet. Figure vitaminée du monde du camion, il est né dans ce milieu et y a construit un parcours entre sport automobile et journalisme spécialisé dans les essais de véhicules industriels. Il est également vice-président du Truck of the Year et cofondateur de Truck Stop. Il a insisté sur la dimension collective du sport camion et sur le rôle des médias pour rendre visibles les évolutions techniques du secteur.

La cérémonie a aussi abordé la formation et les parcours professionnels. Yohan Benalouane, ancien footballeur et cofondateur du fonds Origins Fund, a présenté un projet visant à rapprocher les compétences acquises dans le sport de nouvelles trajectoires professionnelles. Patrick Cholton a relié cette démarche aux besoins de recrutement de la filière. Il a également annoncé un cahier de 12 pages consacré aux véhicules industriels et utilitaires dans L’Équipe, le jour de l’inauguration de Solutrans 2027.

Entouré de l’écosystème du véhicule industriel français et des grands partenaires de Solutrans, Patrick Cholton a rappelé la forte interdépendance de tous les acteurs présents et la nécessité de préserver une cohésion de filière, dans un milieu économique porté par une activité commerciale intense très compétitive. Les échanges de la journée ont mis en regard les évolutions industrielles et les conditions qui déterminent leur adoption : financement, infrastructures, durée de vie des véhicules, services et compétences.

Organisées à un an de Solutrans 2027, les Rencontres ont donné une présentation en bonne et due forme du salon national. La plupart des sujets abordés — décarbonation, financement, mix énergétique, reconditionnement, économie circulaire, concurrence internationale, formation et recrutement, AI — devraient être approfondis dans la série de conférences prévue à Lyon. Ces rendez-vous prolongeront sans doute les débats de la journée en les confrontant aux choix industriels et aux réalités d’exploitation de la filière TRM. Pour ma part, j’ai, entre autres multiples sujets très sérieux, hâte de découvrir le concept de « conférence inversée » annoncé également pendant cette journée Filière FFC.

Catherine Mahé Godeloup pour Truckeditions

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