Alors que la France vise 18 % de part modale ferroviaire à l’horizon 2030, le développement des terminaux multimodaux apparaît comme l’une des conditions du report des marchandises vers des schémas associant route, rail, voie d’eau et maritime.

L’électrification de l’économie remet le fret ferroviaire au cœur des débats sur le transport de marchandises. En France, où la majeure partie du réseau ferré est alimentée en électricité, le rail peut apparaître comme un levier de réduction de la consommation d’énergies fossiles dans le transport de marchandises. Encore faut-il disposer des équipements capables d’assurer la continuité des flux entre les différents modes.

La loi-cadre relative au développement des transports, adoptée en première lecture au Sénat le 28 avril 2026, prévoit notamment des mesures en faveur du fret ferroviaire et des capacités de transport décarboné. Sur le terrain, plusieurs opérateurs soulignent toutefois que l’efficacité de ces orientations dépendra largement de la réalisation d’infrastructures adaptées. 

Au croisement des flux routiers, ferroviaires, fluviaux et maritimes

Selon Modal Group, les plateformes multimodales occupent une position déterminante dans l’organisation des chaînes logistiques. Ces sites assurent en effet le passage des unités de chargement entre camion, train, péniche et navire. Ils concentrent les volumes, rapprochent les bassins industriels des grands corridors européens et facilitent l’utilisation de solutions combinées. Sans ces interfaces, le transfert d’une partie des flux routiers vers le rail demeure limité.

Les grands ports du nord de l’Europe disposent depuis plusieurs années d’un maillage dense de terminaux connectés aux réseaux continentaux. Pour plusieurs acteurs du secteur, le renforcement des infrastructures françaises relève autant de la compétitivité logistique que des objectifs de décarbonation du transport.

Dunkerque comme illustration d’une logique de corridor

Le terminal multimodal développé à Dunkerque illustre cette approche. L’installation, qui représente un investissement de 25 millions d’euros, entre progressivement en phase d’exploitation. Sa capacité cible atteint 50 000 unités intermodales par an. 

Son rôle est d’assurer la continuité des flux entre les différents réseaux de transport. Les marchandises arrivant par voie maritime peuvent rejoindre le réseau ferré puis être redistribuées vers les plateformes intérieures. À l’inverse, les productions industrielles destinées à l’exportation accèdent plus directement aux terminaux portuaires.

Cette logique suppose toutefois une continuité de service sur l’ensemble de la chaîne. Les raccordements ferroviaires, les capacités de manutention, les accès aux quais portuaires ainsi que les liaisons transfrontalières conditionnent la performance globale du dispositif. Les échanges avec l’Espagne, l’Italie ou le Benelux figurent parmi les axes régulièrement cités par les opérateurs du secteur. 

Des investissements qui dépassent la seule question du rail

Les équipements présentés par Modal Group illustrent la diversité des trafics concernés. Aux côtés des conteneurs maritimes circulent également des unités destinées aux vracs industriels, aux matières premières ou aux produits manufacturés. Cette diversité traduit l’évolution des besoins logistiques et l’intérêt croissant pour des schémas associant plusieurs modes de transport au sein d’une même chaîne d’acheminement.

Le sujet touche donc autant aux infrastructures qu’à l’organisation des flux et aux investissements nécessaires pour sécuriser leur exploitation sur le long terme. Plusieurs opérateurs plaident d’ailleurs pour une clarification des mécanismes de financement et des responsabilités entre État, régions, ports, gestionnaires d’infrastructures et collectivités afin d’accélérer le passage des projets à la phase de réalisation. 

Une question d’organisation logistique autant que de transition énergétique

À mesure que les chaînes d’approvisionnement cherchent à réduire leur empreinte énergétique, la qualité des connexions entre route, rail, fleuve et maritime devient un critère de plus en plus observé dans les stratégies logistiques. Les projets d’infrastructures engagés aujourd’hui seront suivis de près par les chargeurs comme par les transporteurs, dont les choix d’organisation dépendront largement de leur efficacité opérationnelle.

CGM pour Truckeditions

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