Poids lourds : le marché français recule de 3,8 %, l’électrique atteint 2,5 %
La CSIAM a fait le point cette semaine, un premier bilan bientôt compléter officiellement par celui de l’ACEA à venir pour une vision plus européenne des ventes de VI. Sur les huit premiers mois de 2026, les immatriculations de poids lourds de plus de 7,5 tonnes ont baissé de 3,8 % en France. Cette moyenne masque deux trajectoires opposées : les porteurs reculent fortement, tandis que les tracteurs progressent. Dans le même temps, l’électrique gagne du terrain, surtout sur les tracteurs routiers, mais reste encore très minoritaire dans le parc neuf.
Entre janvier et août 2026, 26 065 poids lourds de plus de 7,5 tonnes ont été immatriculés en France, contre 27 102 sur la même période de 2025. Le marché cède ainsi 3,8 %. Les véhicules de 16 tonnes et plus résistent mieux, avec 23 985 immatriculations, en baisse de 1,4 %. La tranche intermédiaire de 7,5 à 16 tonnes tombe à 2 080 unités, soit un recul de 24,9 %.
La répartition entre porteurs et tracteurs donne une lecture plus précise de l’activité. Les porteurs enregistrent 11 143 immatriculations, en diminution de 14,1 %. À l’inverse, les tracteurs routiers progressent de 5,6 %, à 14 922 unités. Le renouvellement des flottes longue distance conserve donc davantage de dynamique que les marchés associés aux porteurs.
L’électrique progresse surtout sur les tracteurs
Le gazole représente toujours 92,1 % des immatriculations de poids lourds de plus de 7,5 tonnes sur les huit premiers mois de 2026. Le B100 utilisé exclusivement descend à 4 %, contre 5,4 % en 2025, tandis que le gaz recule à 1,3 %.
L’électrique évolue en sens inverse. Avec 646 immatriculations, il progresse de 29,7 % sur un an et atteint 2,5 % du marché, après 2 % en 2025 et 1,2 % en 2024. Le volume reste limité, mais la ventilation par type de véhicule montre une accélération plus marquée du côté des tracteurs.
Les immatriculations de tracteurs électriques passent ainsi de 169 à 271 unités entre janvier-août 2025 et la même période de 2026, soit une hausse de 60,4 %. Les porteurs électriques progressent de 14 %, avec 375 unités contre 329 un an auparavant.
Cette évolution est particulièrement suivie par les transporteurs engagés sur des lignes régulières ou disposant d’une organisation de recharge maîtrisée au dépôt. Elle ne modifie cependant pas encore l’équilibre général du marché, très largement dominé par le diesel.
Charge utile et recharge restent au centre des arbitrages
Pour les entreprises de transport, le choix d’un poids lourd électrique reste étroitement lié à sa productivité réelle. La CSIAM estime que le poids des batteries peut entraîner une perte de charge utile de 10 à 25 % selon les configurations par rapport à un véhicule thermique comparable. L’organisation professionnelle défend notamment le passage à 13 tonnes de la charge maximale autorisée sur l’essieu moteur des ensembles électriques de plus de 40 tonnes.
Le sujet prend une dimension particulière sur un marché composé de nombreuses petites structures. Selon les données présentées par la CSIAM, 74 % des entreprises exploitent de un à quatre véhicules. Plus largement, 85 % des entreprises ne détiennent que 22 % du parc. Pour ces exploitants, une baisse de capacité de transport, un investissement supérieur ou la nécessité d’adapter le dépôt pèsent rapidement dans le calcul économique.
Les aides CEE et leur stabilité figurent donc parmi les demandes portées par la branche véhicules industriels. La recharge constitue l’autre dossier prioritaire. La CSIAM recense 70 stations dédiées aux poids lourds au 1er juillet 2026 et rappelle le calendrier européen AFIR, qui prévoit une montée en puissance progressive des équipements sur le réseau transeuropéen de transport.
La progression des immatriculations électriques montre que les premières flottes basculent désormais sur des volumes plus visibles, en particulier pour les tracteurs. Leur diffusion à plus grande échelle dépendra toutefois directement des conditions d’exploitation : charge utile disponible, accès à la recharge, stabilité des mécanismes de soutien et capacité des transporteurs à absorber l’investissement initial.
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