Le biométhane carburant n’est plus une alternative théorique. Avec 39 000 véhicules en circulation, 5,4 TWh consommés en 2025 et plus de 500 000 tonnes de CO₂ évitées, la filière française livre des chiffres qui parlent d’eux-mêmes. Pourtant, entre la dynamique de terrain et certains arbitrages réglementaires nationaux et européens, le déséquilibre s’accentue. France Mobilité Biogaz (FMB) en a fait le constat lors de sa conférence de presse du 15 avril 2026, en présentant le Panorama BioGNV annuel.

Un parc qui progresse dans un marché en recul

Alors que les immatriculations globales de véhicules lourds ont reculé de 11 % en France en 2025, les véhicules au gaz naturel et biométhane ont limité leur baisse à 6 %. Le parc total dépasse désormais 39 000 unités, dont 26 000 poids lourds, soit les deux tiers du total. Sur le segment bus et autocars, la tendance est même franchement positive avec une progression de 10 %, portant ce sous-ensemble à 10 700 véhicules. Ces données confortent la position de leader de la filière sur le transport lourd : le GNV/BioGNV reste la principale alternative au gazole dans cette catégorie de véhicules.

Le chiffre le plus notable de 2025 concerne la composition de l’énergie distribuée. Pour la première fois, la part du biométhane dépasse celle du gaz fossile dans les volumes consommés : 3 TWh de bio sur les 5,4 TWh distribués, soit 56 %, contre 44 % l’année précédente. La filière table sur 100 % de bio avant 2033. Avec 803 installations injectant du biométhane en France et 15,6 TWh/an de capacité maximale installée, la trajectoire est tenue.

Des stations en nombre suffisant, mais sous-exploitées

Le réseau d’avitaillement compte aujourd’hui près de 800 points de distribution : 362 stations publiques et 410 avitaillements privatifs. En 2025, 38 nouvelles stations ont été raccordées au réseau GRDF, et 80 % des stations GNC distribuent désormais du BioGNV. La couverture territoriale permet à un chauffeur de trouver un point de distribution sans contrainte particulière sur la quasi-totalité des axes fréquentés. Mieux : selon Laure-Anne Mounet, directrice commerciale adjointe de GNVERT (groupe ENGIE) et vice-présidente de FMB, le réseau reste en deçà de son potentiel de charge. Autrement dit, les infrastructures existent pour soutenir une montée en puissance immédiate du parc, sans investissement supplémentaire.

Le premier trimestre 2026 envoie des signaux contradictoires. Les immatriculations de bus et cars bondissent de 26 %, portées par des commandes d’Île-de-France Mobilités auprès d’IVECO. À l’inverse, les camions affichent -60 % sur la même période, un recul que FMB attribue moins à un désintérêt pour la filière qu’à une posture d’attente des transporteurs face à l’instabilité réglementaire.

L’IRICC : une clé de compétitivité à sécuriser

Le principal levier économique identifié par la filière pour les prochaines années porte un acronyme peu connu des chargeurs et transporteurs : l’IRICC, Incitation à la Réduction de l’Intensité Carbone des Carburants. Ce mécanisme de certificats destiné aux distributeurs de carburant permet, en théorie, de compenser l’écart de coût entre le biométhane non subventionné et le gaz fossile, et d’aligner le prix à la pompe du BioGNV sur celui du gazole, voire en dessous. La mesure législative chemine au Parlement dans le cadre du projet de loi DADU. FMB anticipe une entrée en vigueur en janvier 2027, sous réserve des agendas parlementaires.

Un détail réglementaire préoccupe cependant la filière : la prise en considération d’un plafond sur la part de BioGNV éligible aux certificats pour un opérateur donné. FMB s’y oppose fermement. L’association revendique 20 % des débouchés du biométhane pour le transport, une ambition calibrée pour ne pas empiéter sur les autres usages, dans un contexte où la production nationale doit tripler d’ici 2030.

Souveraineté, géopolitique et prix à la pompe

Clément Chandon, vice-président de FMB et responsable des propulsions alternatives chez IVECO, a rappelé une trajectoire que les chiffres rendent difficile à contester. En 2012, la France n’injectait pas de biométhane dans ses réseaux gaziers. En 2025, elle est devenue le premier producteur européen. Sur le plan véhicule, elle dispose du premier parc GNV/BioGNV d’Europe par la diversité de ses segments : poids lourds, bus, autocars, véhicules de collecte, et même tracteurs agricoles. Une filière dont l’ensemble de la chaîne de valeur, de la méthanisation à la distribution en passant par la fabrication des moteurs, reste ancrée sur le territoire national.

Dans le contexte géopolitique actuel, où les tensions sur les matières premières se traduisent en temps réel sur les prix à la pompe, cet argument de souveraineté vient prendre un relief particulier. Le conflit au Moyen-Orient, qui perturbe les flux de GNL transitant par le détroit d’Ormuz, pousse le TTF, référence européenne du gaz, autour de 40-50 euros/MWh. Le gazole, lui, évolue autour de 80 euros/MWh. L’écart de compétitivité penche aujourd’hui nettement en faveur du gaz : 1,45 euro/kg HT contre 1,50 euro/kg équivalent énergie en diesel. Et selon Julien Hoarau, responsable de la recherche économique à ENGIE Global Markets, les prix à terme sur 2028-2030 se situeraient autour de 1,05-1,10 euro/kg en BioGNV, un niveau qui rend crédible la fixation de prix long terme pour les flottes.

Quand l’analyse officielle diverge du terrain

La conférence a aussi été l’occasion pour FMB de répondre publiquement à une étude de la Direction générale des entreprises (DGE) concluant que les alternatives au gazole, hors électricité, manquaient de potentiel décarbonant. Selma Treboul, directrice des affaires publiques de FMB, a pointé plusieurs biais méthodologiques : le BioGNV n’avait pas été intégré dans le périmètre d’analyse, seul le GNV fossile ayant été évalué ; les fédérations de transporteurs et les constructeurs concernés n’avaient pas été associés aux travaux ; et la notion de souveraineté industrielle avait été réduite au seul assemblage des véhicules, en ignorant l’ensemble de la chaîne de valeur nationale. Une mission d’information parlementaire a été lancée sur le sujet : ses conclusions sont attendues dans les prochains mois.

La filière ne désigne pas l’électrique comme adversaire. Elle demande qu’un mix énergétique pragmatique, adapté aux usages, aux contraintes économiques et aux réalités industrielles du transport lourd, soit reconnu comme réponse crédible à la décarbonation. Une position qui se heurte encore, en 2026, à des arbitrages nationaux et européens pas toujours en phase avec les dynamiques du terrain.

Nous savons que les calendriers des nouvelles énergies divergent, la communication temporelle sur chaque sujet est aussi parfois un facteur impactant, il faut cependant garder un certain recul et bien intégrer une bonne fois pour toute, que c’est le mix énergétique qui fait et fera avancer la transition. Le BioGNV a toute sa place dans ce dispositif si complexe pour les professionnels.

CGM pour Truckeditions

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