Autocars rétrofités : une approche industrielle proche du TRM
Chez Truckeditions, nous suivons depuis plusieurs années les initiatives concrètes liées au rétrofit appliqué aux poids lourds (principalement électrique et hydrogène) – qu’il s’agisse d’expérimentations industrielles, d’offres spécifiques ou de retours terrain. Si le segment des autocars semble a priori éloigné de notre ligne éditoriale centrée sur le transport de marchandises, il partage avec lui des enjeux structurants : durée de vie des véhicules, maîtrise du TCO, contraintes d’homologation et logiques de relocalisation industrielle. L’initiative menée par REV Bus&Truck à Villefranche-sur-Saône offre ainsi une grille de lecture opérationnelle intéressante pour les transporteurs.
Une structuration adaptée aux exigences terrain du rétrofit
Le site de 1 600 m², inauguré en février 2026 par REV Bus&Truck, intègre l’ensemble des fonctions d’une chaîne de valeur industrielle : bureau d’études, prototypage, homologation (CNRV, UTAC), production, kitting, logistique et centre de formation. Cette configuration rappelle celle de certains ateliers PL multi-activités, orientés vers l’électrification. REV y applique une logique de rationalisation des opérations et de montée en cadence (objectif : 150 kits produits en 2026), avec une équipe en croissance composée majoritairement de profils techniques.
Comme le souligne Bertrand Berger, Directeur Général de REV Bus&Truck :
« Le TCO d’un autocar rétrofit est 25 % moins cher qu’un autocar neuf diesel, le choix est ainsi rapidement fait pour les transporteurs et collectivités. Ils apprécient encore plus que nous réindustrialisons au plus près d’eux avec des partenaires et installateurs locaux, créant des emplois qualifiés, maintenant le savoir-faire industriel en France et en relocalisant une filière pleine d’avenir. »
Une cible véhicule standardisée à fort volume
Le choix de se concentrer sur les autocars Iveco Crossway et Mercedes Intouro (80 % du marché interurbain et scolaire) témoigne d’une stratégie similaire à celle des acteurs du rétrofit PL, qui ciblent des châssis diffusés en grands volumes pour mutualiser les développements. Les performances annoncées (jusqu’à 330 km d’autonomie, batteries 232 à 348 kWh, moteurs Siemens Accelera) et le choix de composants européens visent aussi à rassurer sur la fiabilité du dispositif, selon l’entité. 90 % des composants proviennent d’Europe, avec notamment les batteries aux normes R100-rev2 de Forsee Power.
Un modèle économique transposable au fret routier
Les ratios avancés par REV Bus&Truck (TCO 25 % inférieur à un véhicule neuf diesel, prix 70 % plus bas qu’un autocar électrique neuf, durée de vie prolongée de 8 à 12 ans) recoupent les modèles économiques testés sur le segment poids lourds. Ce positionnement intéresse notamment les opérateurs soumis à des appels d’offres régionaux ou à des contraintes budgétaires fortes. Les aides publiques (CEE jusqu’à 30 000€, suramortissement, primes régionales) et la fabrication locale renforcent l’attractivité du modèle pour les territoires. Des collectivités comme la Métropole Rouen Normandie ont d’ailleurs déjà passé commande (49 autocars), tout comme les Transports Saint Laurent ou le Groupe Faure.
Une convergence d’enjeux entre fret et transport de voyageurs
Ce projet d’unité industrielle dédiée au rétrofit d’autocars illustre une dynamique plus large : l’émergence d’une filière structurée autour de la revalorisation des véhicules thermiques en circulation. Une logique qui pourrait inspirer des applications transversales, tant pour les flottes interurbaines que pour les parcs de poids lourds, dans une perspective européenne de maîtrise des émissions et de réduction de la dépendance aux importations de matériel neuf.
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