2025, une stabilisation vécue à la corde dans les exploitations

Pour les transporteurs et logisticiens européens, 2025 n’a pas été une année de rebond. Elle s’est imposée comme un exercice d’équilibre permanent. Les volumes ont tenu, sans dynamique franche. Les flux ont continué de circuler, mais sous contrainte. Dans les exploitations, chaque aléa — énergétique, réglementaire ou géopolitique — s’est immédiatement traduit par une pression opérationnelle supplémentaire.

Les indicateurs macroéconomiques confirment ce ressenti de terrain. Selon Atradius, la croissance du secteur transport et logistique dans la zone euro s’est établie autour de +2,4 % en 2025. Un chiffre qui reflète moins une phase d’expansion qu’une capacité collective à absorber des chocs successifs, sans retrouver les marges de manœuvre des années précédentes.
Le transport routier reste la colonne vertébrale des échanges intra-européens, représentant environ trois quarts du fret intérieur, selon EU Transport in Figures de la Commission européenne. Cette prédominance s’accompagne toutefois d’un marché très fragmenté et d’une pression constante sur les modèles économiques.

Un marché massif, mais des équilibres de plus en plus fragiles

En valeur, le transport routier européen demeure un pilier de l’économie. En 2025, le marché est estimé entre 710 et 760 milliards d’euros, porté principalement par l’Allemagne, la France, l’Italie et la Pologne, qui concentrent à eux seuls une part majoritaire des flux routiers de marchandises.

Sur le terrain, cette masse critique n’offre plus de protection face à l’instabilité. Tout au long de l’année, le marché spot a servi de variable d’ajustement. L’indice européen Upply–Transport Intelligence–IRU illustre cette tension : au troisième trimestre 2025, le spot s’établit à 134,3 points, tandis que l’indice contract atteint 134,0 points. Sur un an, la progression reste limitée sur le spot (+1,9 point), tandis que le contract progresse davantage (+3,1 points).

Dans les exploitations, cet écart est décisif. Le contrat sécurise l’activité mais laisse peu de marge. Le spot, lui, impose une renégociation permanente et reporte la pression sur les temps non productifs : attentes aux quais, retours à vide, aléas réglementaires. En France, cette tension s’est traduite par une multiplication des procédures collectives dans le transport routier en 2024 (liquidations, redressements, sauvegardes), confirmant la fragilité structurelle d’une partie du tissu économique.

À l’échelle européenne, les écarts de compétitivité restent marqués. Plusieurs études sectorielles montrent que les différences de charges sociales, de fiscalité et de cadres réglementaires génèrent des écarts de coûts opérationnels significatifs entre États membres, pesant directement sur la concurrence intra-européenne.

Transition énergétique : des trajectoires encore très contrastées

La transition énergétique demeure un horizon stratégique partagé, mais sa traduction opérationnelle reste inégale. Les motorisations alternatives représentent encore une part marginale des flottes en circulation. Les données d’immatriculation offrent toutefois un éclairage plus précis sur les dynamiques en cours.

Selon l’ACEA, les camions zéro émission (électriques et hydrogène) ont représenté environ 3,6 % des nouvelles immatriculations de poids lourds dans l’Union européenne au premier semestre 2025. Ces volumes restent concentrés dans un nombre limité de pays, principalement en Europe du Nord et de l’Ouest.

Sur le terrain, la transition progresse par expérimentations ciblées. Les flottes urbaines servent de laboratoire, tandis que la longue distance demeure largement dominée par le diesel. Les freins sont bien identifiés : infrastructures encore incomplètes, coûts d’investissement élevés, incertitudes sur la valeur résiduelle des véhicules et modèles économiques en construction.

La pression réglementaire, en revanche, s’intensifie. ZFE, révision de la directive Eurovignette et objectifs du paquet Fit for 55 obligent les entreprises à anticiper leurs choix technologiques. Parallèlement, les obligations de reporting extra-financier (CSRD) montent progressivement en charge selon la taille et le statut des entreprises. Dans ce contexte encore évolutif, de nombreux transporteurs se préparent à structurer la mesure de leurs émissions, indépendamment des ajustements réglementaires en cours.

Digitalisation : un levier de pilotage encore inégalement activé

La digitalisation constitue un autre levier clé, mais son déploiement reste hétérogène. Selon une étude de Zebra Technologies, un peu plus d’un tiers des entreprises logistiques européennes disposent d’un TMS avancé en 2025, et moins d’un tiers d’un WMS interconnecté à leur ERP.

Dans les exploitations, l’écart est tangible. Les entreprises équipées gagnent en visibilité sur leurs coûts, anticipent mieux les aléas et structurent leur reporting client. Les autres continuent de piloter avec des marges de manœuvre limitées, plus exposées aux imprévus opérationnels. L’enjeu dépasse désormais la simple collecte de données : il porte sur leur exploitation et leur circulation au sein de l’écosystème logistique.

Ressources humaines : une tension durable sur les métiers

La question des compétences s’impose comme une contrainte structurelle. L’IRU et plusieurs organismes sectoriels alertent depuis plusieurs années sur une pénurie persistante de conducteurs en Europe, estimée entre 400 000 et 500 000 postes non pourvus, sous l’effet conjugué du vieillissement des effectifs, de départs anticipés et d’une attractivité limitée du métier auprès des nouvelles générations.

En France, l’âge moyen des conducteurs routiers atteint 48,2 ans, selon le CNR, et la part des moins de 30 ans reste limitée. Sur le terrain, cette réalité complique la planification, renchérit les coûts et réduit potentiellement la capacité des entreprises à absorber les pics d’activité. Pour de nombreux transporteurs, la question RH conditionne désormais directement la continuité du service.

À horizon 2028, ce déséquilibre pourrait s’accentuer en l’absence d’un renouvellement significatif des effectifs, selon les projections partagées par les acteurs du secteur.

Chaînes logistiques : intégrer l’incertitude comme paramètre de gestion

Les tensions géopolitiques ont rappelé en 2025 que la fluidité des échanges internationaux n’est plus acquise. Perturbations sur certaines routes maritimes, fragilisation de corridors terrestres et instabilités régionales ont complexifié la planification des flux.

Face à cette incertitude, de nombreuses entreprises européennes engagent une reconfiguration progressive de leurs chaînes logistiques, intégrant davantage de critères de résilience : diversification des sources, sécurisation des approvisionnements, digitalisation accrue des flux amont.

PME du TRM : vulnérabilité structurelle, adaptations progressives

Le transport routier repose majoritairement sur un tissu de petites entreprises. En France, le secteur est largement composé de TPE et de PME, particulièrement exposées à la volatilité des coûts et à la pression tarifaire. Selon le CNR, une TPE de 3 à 5 véhicules a vu ses charges carburant augmenter de 12 % entre 2022 et 2025, tandis que les tarifs négociés restaient contraints.

Pour ces structures, les leviers d’adaptation sont souvent collectifs : mutualisation des achats, plateformes numériques de fret, accompagnement à la digitalisation via des dispositifs publics nationaux ou européens. Ces ajustements permettent de maintenir l’activité, sans effacer totalement les fragilités économiques.

2026 : moins de croissance, plus d’arbitrages

Les perspectives pour 2026 confirment une croissance modérée. Selon Atradius, l’activité économique du secteur transport et logistique dans la zone euro, mesurée en termes de production sectorielle (output), devrait progresser d’environ +0,9 % en 2026. Dans ce contexte, la pression réglementaire s’accentuera, tandis que les marges resteront contraintes.

L’intermodalité gagne toutefois en crédibilité sur certains axes. En France, la relance du corridor fluvial Rhône–Saône viserait une augmentation de 30 % des volumes transportés d’ici 2030, illustrant la recherche de solutions complémentaires au tout-routier, sous réserve de fiabilité opérationnelle.

France : arbitrer sans renoncer

Pilier du transport routier européen, la France cumule des contraintes structurelles fortes. En 2025, la hausse du gasoil (moyenne annuelle 1,69 €/L HT, CNR), combinée à l’augmentation des salaires conventionnels (+5,5 % sur deux ans) et au recul des prix du marché spot intérieur français du transport routier de marchandises (–3,2 % sur un an, Upply), a pesé sur la rentabilité des entreprises, notamment sur les segments courte distance et messagerie.

Pour autant, des dynamiques d’adaptation émergent. Selon le CNR, 42 % des transporteurs de plus de 10 véhicules utilisent désormais des outils automatisés de planification, et 31 % disposent d’outils d’analyse de rentabilité détaillée. Les stratégies se diversifient : modernisation progressive des flottes, renforcement de l’ancrage territorial, partenariats logistiques plus étroits avec les chargeurs et exploration de niches à valeur ajoutée.

Une transition exigeante, plus qu’une rupture

À l’entrée de 2026, le transport et la logistique européens ne basculent pas dans une mutation brutale. Ils s’inscrivent dans une phase d’arbitrages structurants. La performance durable repose désormais sur un triptyque clair : efficience opérationnelle, maîtrise environnementale et capital humain.

Pour les entreprises capables d’anticiper, de structurer leurs choix et de rester ancrées dans les réalités du terrain, les contraintes actuelles peuvent devenir des leviers de différenciation durable.

CGM pour Truckeditions

Consultez la suite du Dossier Truckeditions – Transport et logistique en Europe : bilan 2025 et enjeux 2026

👉 Intermodalité en Europe : de la promesse structurelle à l’arbitrage opérationnel

👉 Transition énergétique du transport routier : 2026, l’année du tri plus que du basculement ?

👉 Transport routier : quand les ressources humaines conditionnent la continuité de service

Points de lecture complémentaires :

• Poids de la route : Les pays d’Europe du Sud (Espagne, Italie, France) ont une dépendance plus forte au transport routier, parfois au détriment du ferroviaire.
• Atomisation du secteur : Les marchés français, espagnol et italien se caractérisent par un grand nombre de petites structures, ce qui peut nuire à l’investissement et à la résilience.
• Leadership polonais : La Pologne domine l’activité de TRM en Europe en volumes totaux, grâce à des coûts compétitifs, une main-d’œuvre abondante et une spécialisation dans les flux longue distance.
• Transition énergétique : Les pays d’Europe centrale et orientale sont en retard sur la transition énergétique, tandis que l’Allemagne et les Pays-Bas investissent fortement dans l’électromobilité et l’intermodalité.
• Digitalisation : Les Pays-Bas, l’Allemagne et la Belgique affichent les taux d’adoption numérique les plus élevés, soutenus par des politiques publiques incitatives.

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