Une transition engagée, mais loin de la généralisation

La transition énergétique du transport routier européen avance, mais à pas mesurés. En 2025, elle n’a pas changé d’échelle. Elle s’est plutôt installée dans une phase intermédiaire, faite d’expérimentations, de projets pilotes et de décisions différées.
Sur le terrain, les transporteurs n’ont pas remis en cause l’objectif de décarbonation. En revanche, ils ont affiné leurs arbitrages, en confrontant les injonctions réglementaires aux réalités économiques de l’exploitation.

Les chiffres confirment cette progression prudente. Selon l’ACEA, les camions zéro émission — électriques à batterie et hydrogène — ont représenté environ 3,6 % des nouvelles immatriculations de poids lourds dans l’Union européenne au premier semestre 2025. Une part encore marginale, concentrée dans quelques pays pionniers, et très loin d’un basculement massif des flottes.

Des flottes pilotes, pas encore des flottes standards

Dans la majorité des entreprises, la transition se joue à l’échelle de la flotte pilote. Quelques véhicules électriques ou GNV sont intégrés sur des tournées ciblées, souvent urbaines ou périurbaines, avec des contraintes connues et maîtrisées.
Cette approche permet de tester les technologies, de former les équipes et de mesurer les impacts réels sur l’organisation : autonomie, temps de recharge, disponibilité des infrastructures, adaptation des plannings.

Pour la longue distance, le diesel reste largement dominant. Non par inertie, mais parce que les alternatives peinent encore à répondre simultanément aux exigences de rayon d’action, de disponibilité énergétique et de coût global d’exploitation. Dans les exploitations, la transition se raisonne moins en termes de rupture technologique qu’en termes de continuité de service.

Infrastructures : le principal point de friction

Le développement des motorisations alternatives se heurte encore à un obstacle central : l’infrastructure. Réseaux de recharge électrique inégalement répartis, stations GNV encore concentrées sur certains axes, hydrogène à un stade largement expérimental.

Pour les transporteurs, cette incertitude complique la planification des investissements. Un véhicule ne se choisit plus uniquement pour ses performances techniques, mais pour sa compatibilité avec un écosystème énergétique local. Cette dépendance renforce les disparités territoriales et limite, de facto, la reproductibilité des modèles à grande échelle.

TCO, valeur résiduelle, aides : l’équation économique sous tension

La transition énergétique ne se joue pas uniquement sur le plan environnemental. Elle se décide dans les tableaux de coûts. Le coût total de possession (TCO) reste l’indicateur central des arbitrages.
À l’achat, les véhicules électriques ou hydrogène affichent encore des niveaux d’investissement nettement supérieurs aux motorisations thermiques. Les aides publiques permettent d’amortir partiellement cet écart, mais leur pérennité et leur homogénéité restent incertaines à l’échelle européenne.

À cela s’ajoute une question encore sensible : la valeur résiduelle des véhicules. En 2025, les retours d’expérience restent limités, et les transporteurs peinent à projeter la revente ou le renouvellement de flottes alternatives dans des conditions économiques stabilisées. Cette incertitude freine les décisions d’investissement massif.

Réglementation : une pression croissante, mais un cadre encore mouvant

La pression réglementaire continue de s’intensifier. Zones à faibles émissions, objectifs climatiques européens, révision de la directive Eurovignette : les signaux sont clairs. Les entreprises savent que le statu quo n’est pas une option à long terme.

Dans le même temps, le cadre réglementaire reste évolutif. Les modalités de mise en œuvre, les calendriers et les dispositifs d’accompagnement diffèrent fortement d’un État membre à l’autre. Pour les transporteurs, cette instabilité impose une posture prudente : anticiper sans surinvestir, tester sans généraliser trop vite.

Les obligations de reporting extra-financier, qui montent progressivement en charge, renforcent également la nécessité de mesurer et de piloter les émissions, y compris lorsque les choix technologiques restent ouverts.

Une transition qui transforme l’exploitation

Sur le terrain, la transition énergétique ne se limite pas au changement de motorisation. Elle modifie l’organisation même de l’exploitation.
Planification des tournées en fonction de l’autonomie, intégration des temps de recharge, formation des conducteurs, adaptation des ateliers et des compétences internes : chaque brique impacte le fonctionnement quotidien.

Pour certains transporteurs, ces contraintes deviennent aussi des leviers. Une exploitation plus planifiée, mieux outillée et plus prévisible peut générer des gains indirects en efficacité et en qualité de service, au-delà de la seule dimension énergétique.

2026 : l’année du tri stratégique

À l’horizon 2026, la transition énergétique du transport routier ne devrait pas connaître de basculement brutal. Elle entrera plutôt dans une phase de tri stratégique :

• Tri des usages — urbain, régional, longue distance.
• Tri des technologies — électrique, GNV, biocarburants, diesel optimisé.
• Tri des investissements — ciblés, progressifs, réversibles.

Les transporteurs qui tireront leur épingle du jeu seront ceux capables de faire correspondre chaque technologie à un usage précis, sans chercher à imposer un modèle unique à l’ensemble de leur activité.

Avancer sans dogme, mais sans attendre

La transition énergétique du transport routier européen avance, mais elle ne se décrète pas. Elle se construit, véhicule par véhicule, ligne par ligne, territoire par territoire.
En 2026, l’enjeu ne sera pas d’afficher une rupture spectaculaire, mais de sécuriser des trajectoires crédibles, économiquement soutenables et opérationnellement maîtrisées.

Pour les transporteurs, la clé réside moins dans la vitesse du basculement que dans la capacité à choisir juste, au bon moment, avec une lecture fine des contraintes et des opportunités.

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