Les données 2025 publiées par l’Observatoire du Véhicule Industriel (OVI) de BNP Paribas Artegy confirment un ralentissement généralisé sur le marché des véhicules industriels (VI) en France et en Europe. Les flottes de transport routier, confrontées à une demande toujours hésitante et à des arbitrages budgétaires contraints, ont freiné leurs investissements, avec des conséquences directes sur les immatriculations. Toutefois, les contours d’une reprise se dessineraient pour 2026, à la faveur d’une normalisation des livraisons et d’une accélération attendue du segment électrique.

Des volumes d’immatriculations en recul marqué 

En 2025, le marché français des VI de plus de 5 tonnes s’est contracté de 9,9 %, avec 44 119 immatriculations contre 48 486 l’année précédente. La baisse concerne aussi bien les porteurs (-9,5 %) que les tracteurs (-10,3 %), malgré un mois de décembre en rattrapage (+20,3 %) et l’arrivée de 166 camions électriques sur la période. Ce repli s’inscrit dans une tendance européenne similaire, marquée par un recul moyen de -10,5 % sur les trois premiers trimestres dans l’UE et l’AELE. L’Allemagne et la France concentrent à elles seules une large part de cette dégringolade, avec respectivement -17,9 % et -16,7 % d’immatriculations pour les VI >3,5 t.

Une reprise sous condition pour 2026 

Les experts de l’OVI prévoient une stabilisation, voire une légère reprise du marché en 2026, entre 0 et +5 %, tirée par le report des commandes de 2025 et une meilleure fluidité logistique. Les carnets de commandes pour les tracteurs progressent de 24,2 %, tandis que ceux des porteurs affichent une hausse plus modérée de 5,3 %. Cette tendance devrait être amplifiée par le retour à des délais de livraison plus prévisibles, après les perturbations liées aux crises successives (composants, logistique post-Covid).

Typologies d’activité : un écosystème toujours sous tension 

Les différents segments du transport routier de marchandises affichent en 2025 une stabilité fragile. Le fret national, autour de 42 milliards de tonnes-kilomètres par trimestre, peine à retrouver son niveau d’avant-crise. Le transport pour compte d’autrui reste le pilier du TRM, mais ses marges sont sous pression, avec des difficultés à répercuter les coûts. Du côté du bâtiment et des travaux publics, les mises en chantier redémarrent lentement, mais la production reste en recul, notamment dans le non-résidentiel. Le segment TP entame quant à lui une phase de repli, sur fond de baisse des commandes publiques et de manque de visibilité. Ces dynamiques pèsent directement sur les besoins en renouvellement de flotte, notamment pour les véhicules carrossés type bennes, fourgons et plateaux.

L’électrique en embuscade, porté par un TCO plus compétitif 

Le segment électrique, encore marginal en volume, montre des perspectives de croissance significative pour 2026. L’élargissement de l’offre constructeur, des autonomies pouvant atteindre 600 km, la baisse du coût total de détention (TCO), grâce aux prix de l’électricité et aux dispositifs CEE prolongés jusqu’en 2030, favoriseraient son développement. L’optimisation des recharges (smart charging), la formation à l’éco-conduite électrique et la reconfiguration des usages (urbain, inter-dépôts) viennent positionner l’électrique comme une solution plus pertinente pour certaines typologies d’opérateurs. Le vieillissement du parc thermique (12 ans en moyenne) va renforcer l’intérêt d’un renouvellement ciblé.

Des signaux à surveiller pour une relance progressive 

Si le recul de 2025 confirme les tensions persistantes dans l’écosystème du transport routier, les projections pour 2026 laissent entrevoir un retour progressif à l’investissement, adossé à des leviers concrets : renouvellement différé, optimisation logistique, déploiement électrique. L’enjeu reste de traduire cette inflexion annoncée en relance effective pour les transporteurs, dans un contexte où les arbitrages économiques, environnementaux et techniques seront plus que jamais imbriqués.

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