Sur le parc, l’année ne se lit pas seulement en volumes. Elle se lit en arbitrages. Un transporteur renouvelle un tracteur routier diesel « par sécurité » sur la longue distance, mais bascule une camionnette électrique sur la tournée urbaine parce que la recharge est maîtrisée au dépôt. Un autre verrouille ses coûts avec du B100 sur des porteurs régionaux, pendant qu’un confrère prolonge ses utilitaires pour tenir la trésorerie. Les immatriculations 2025 confirment ce paysage : les marchés se contractent, mais les motorisations se spécialisent.

En France, le marché des véhicules utilitaires légers (VUL, moins de 5,1 t) totalise 360 430 immatriculations en 2025, en baisse de 5,6% sur un an. Du côté des poids lourds (véhicules industriels hors cars & bus, à partir de 5,1 t), le recul est plus net : 44 119 immatriculations sur l’année, soit -9,9%. À l’échelle européenne, les données consolidées disponibles portent sur les neuf premiers mois 2025 : les immatriculations de vans reculent de 8,2% et celles des trucks de 9,8%.

France : VUL, un marché d’usage où l’énergie devient un critère d’exploitation

Le VUL reste « un marché de cadence » : messagerie, artisans, services, distribution. En 2025, la structure énergétique montre d’abord un fait massif : le diesel domine encore le quotidien des tournées, avec 76,7% de part de marché sur les VUL du segment ≤3,5 t. L’année confirme toutefois une progression devenue visible : l’électrique à batterie atteint 9,3% sur ce même périmètre, tandis que l’hybride non rechargeable pèse 4,7%, l’essence 7,1% et l’hybride rechargeable 1,1%.

Sur le terrain, cette photographie ressemble moins à une bascule qu’à un tri par missions. L’électrique s’installe là où l’exploitation peut être écrite à l’avance, avec des kilométrages stables, des fenêtres de charge, des retours au dépôt et des points de livraison récurrents. Le diesel conserve l’avantage dès que l’imprévu domine, que la charge utile varie, que l’amplitude s’allonge ou que la disponibilité devient le premier KPI.

Marques VUL : Renault en tête, mais des dynamiques très contrastées selon les profils de flotte

Le palmarès 2025 des marques raconte une France très utilitaire au sens littéral. Renault reste premier avec 101 513 immatriculations, mais recule nettement sur une année. Derrière, Peugeot confirme une deuxième place solide avec 66 280 unités, quand Citroën décroche plus franchement à 43 184. Ford, avec 33 314 immatriculations et une progression, apporte un signal intéressant dans une année globalement en retrait : sur certaines activités, la flotte continue d’investir, parce que l’activité ne se met pas en pause, parle-t-on, entre autres, de la déferlante des petits colis ?

Derrière les premières positions, les trajectoires deviennent des indices de terrain. Toyota progresse fortement, Volkswagen avance, Fiat monte légèrement. Ce ne sont pas seulement des chiffres de marques : ce sont souvent des choix de silhouettes, de carrossage, de délais de livraison, de coût d’usage et, de plus en plus, de motorisation adaptée au profil de tournée.

Ici, l’enjeu n’est pas le volume pur, mais la capacité à répondre à un VUL “sur mesure” : grand volume, châssis-cabine, carrossage, charge utile et contraintes d’exploitation dictent la configuration bien avant la marque.

Mercedes, Iveco, MAN : le “grand volume” et le châssis-cabine, une autre lecture du VUL

Dans un classement dominé par les marques de cadence, Mercedes-Benz, Iveco et MAN racontent un autre VUL. Moins celui de la camionnette “standardisée”, plus celui du fourgon grand volume, du châssis-cabine carrossé, du véhicule pensé pour porter un métier. C’est là qu’on retrouve les Sprinter et Vito chez Mercedes-Benz, le Daily chez Iveco, le TGE chez MAN : des silhouettes familières des artisans, des frigoristes, du BTP, des loueurs spécialisés ou des activités nécessitant du sur-mesure.

Sur les onze premiers mois de 2025, Mercedes-Benz affiche 18 241 immatriculations de VUL, quasiment stable sur un an, Iveco totalise 11 142 immatriculations (en retrait), et MAN 3 401 immatriculations (en progression).

France : poids lourds, le diesel reste le socle mais les alternatives se rangent par mission

Sur les véhicules industriels, 2025 demeure d’abord une année diesel avec 89,3% de part de marché. La concurrence, toutefois, ne se joue plus seulement en opposition frontale. Les alternatives se placent désormais comme des réponses opérationnelles à des cas d’usage précis.

Le biodiesel B100 pèse 5,2% des immatriculations : une solution choisie quand l’entreprise veut réduire son empreinte CO₂ sans réécrire l’exploitation, à condition de sécuriser l’approvisionnement et de garder la main sur la chaîne carburant. Le gaz naturel véhicule représente 3,3% : il conserve sa place dans les schémas où l’avitaillement est verrouillé, souvent en régional ou en urbain, avec une logique de trajectoire carburant pensée en amont. L’électrique à batterie atteint 2,1%, soit 931 immatriculations : peu en part de marché, mais déjà un signal industriel, parce que l’offre s’élargit et que les premières mises en exploitation se multiplient. L’hydrogène reste marginal, encore largement porté par des démonstrateurs et des projets territoriaux.

Ce découpage n’est pas théorique : il raconte la segmentation du métier. Un tracteur de ligne n’attend pas les mêmes infrastructures qu’un porteur de distribution. Et une entreprise n’investit pas de la même manière selon qu’elle cherche une baisse de CO₂ immédiate, une stabilisation de ses coûts carburant, ou une transformation énergétique plus profonde.

Marques VI : un marché concentré, où l’uptime et le réseau pèsent autant que le véhicule

Dans un marché à 44 119 immatriculations, Renault Trucks conserve la tête avec 13 314 unités. Derrière, le peloton se resserre : Volvo Trucks (6 019) et Scania (5 974) se tiennent de près, suivis de Mercedes-Benz Trucks (5 141). DAF Trucks (4 757) recule nettement, tandis que MAN Truck & Bus (4 107) résiste mieux et que Iveco (3 953) décroît.

Cette hiérarchie se lit très bien au dépôt. Quand le marché se replie, le prix d’achat compte, bien sûr, mais l’équation se déplace. La disponibilité atelier, la densité du réseau, la valeur résiduelle, la capacité à livrer vite et à maintenir le véhicule en ligne pèsent autant que le véhicule lui-même. Et sur les genres, la France reste sur une forme d’équilibre, avec une répartition proche entre tracteurs et porteurs, signe d’un marché partagé entre traction longue distance et distribution lourde.

Europe : recul des volumes au T1–T3, électrification plus visible sur les cycles pilotables

À l’échelle de l’Union européenne sur les neuf premiers mois 2025, le marché des vans totalise 1 074 007 immatriculations, en baisse de 8,2%. Les trucks (moyens et lourds) atteignent 225 483 unités, en recul de 9,8%, dont 187 298 poids lourds (≥16 t, -9,0%) et 38 185 porteurs moyens (3,5–16 t, -13,5%).

La structure énergétique confirme le contraste. Sur les trucks, le diesel reste à 93,5% de part de marché, tandis que les trucks électriquement rechargeables atteignent 3,8%. Sur les vans, les modèles électriquement rechargeables montent à 10,2% de part de marché et le diesel descend à 81,7%. L’électrique progresse d’abord là où l’exploitation est pilotable, puis cherche à gagner des usages plus lourds, plus variables, plus contraints.

Repères constructeurs : parts de marché communiquées par les groupes, périmètres à lire avec méthode

Sur l’Europe, les institutions publient surtout des volumes et des mix énergétiques. Pour les positions constructeurs, les repères les plus solides proviennent des communications officielles des groupes, avec des périmètres qui varient selon les définitions retenues.

Volvo annonce ainsi 20,1% de part de marché en Europe sur le segment poids lourds au premier trimestre 2025, et met en avant une part combinée record de 30,6% avec Renault Trucks. Scania indique maintenir une part de marché européenne stable à 17,9% sur les neuf premiers mois 2025. Daimler Truck publie, pour Mercedes-Benz Trucks, une part de marché de 16,5% sur le segment poids lourds EU30 sur la même période, en précisant son périmètre élargi.

Pris ensemble, ces indicateurs dessinent un trio de tête très resserré sur le poids lourd européen, dans un marché qui se contracte. Et quand le volume vient à baisser, l’avantage se gagne rarement “au discours” : il se gagne potentiellement sur la livraison, le service, la capacité à faire rouler.

Cars et bus : un segment à part, déjà structuré par le dépôt et la commande publique

En France, les cars & bus (≥5,1 t) progressent à 6 009 immatriculations (+3,5%). Le diesel reste majoritaire, mais le GNV et l’électrique occupent déjà une place significative, cohérente avec la réalité de ce segment : dépôts, recharge planifiée, itinéraires récurrents, et une commande publique qui structure le rythme des renouvellements.

Au niveau européen, les bus progressent aussi sur les neuf premiers mois 2025 (+3,6%), avec une part de bus électriquement rechargeables annoncée à 22,7%. Sur ce segment, la transition n’est pas seulement une question de motorisation : c’est une question d’organisation, de dépôts, de planification, donc de faisabilité.

2025, l’année où les motorisations deviennent des outils d’exploitation

ne consacre pas une motorisation « vainqueur ». Elle confirme une réalité de terrain : chaque énergie devient un outil, et chaque outil s’évalue sur une mission. Le diesel reste le socle des volumes, mais le B100, le GNV, l’électrique à batterie et, à plus long terme, l’hydrogène composent une palette où l’exploitation dicte la décision.

Pour les transporteurs comme pour les opérateurs de VUL, l’enjeu n’est plus seulement « quelle technologie choisir ? », mais « sur quel métier, avec quelles contraintes de charge, de coût total, de disponibilité véhicule et d’infrastructure ? ». C’est là que l’analyse des immatriculations devient utile : non pas comme un palmarès, mais comme une lecture de la manière dont la profession segmente ses usages.

CGM pour Truckeditions

Plus d’infos à propos de l’ACEA

Plus d’infos à propos de AAA DATA

👉 Volvo Trucks étend sa gamme urbaine avec un FL Electric 14 tonnes

👉 Le Grand Défi Consommation MAN TGX 520 Power Lion : sobriété musclée pour le D30

👉 Cabine repensée et moteur multi-énergies : les choix techniques du nouvel Iveco S-Way

👉 Conduite camion électrique au quotidien : Maar Nerderveen, 61 ans, partage son retour sur le DAF XD 350E

🚛 Voir tous les épisodes de la série My Job My Truck

Consultez également :

• Immatriculations 2025 : le VI recule, le VUL cale… et les motorisations dessinent les usages métiers
• Bonne année 2026 à toutes et à tous !
• Le calendrier des événements professionnels Transport, Logistique et Mobilités – 2026
• Livraison urbaine : Petit Forestier déploie 300 eDaily frigorifiques 100 % électriques 
• DACHSER renforce son ancrage logistique près de Nîmes

Raconter le transport en images, avec justesse et engagement

Chez Truckeditions, nous aimons raconter le transport routier autrement. En allant sur le terrain, en captant les gestes, les savoir-faire, les machines en mouvement – et surtout les personnes qui font avancer ce secteur au quotidien.

Notre équipe audiovisuelle travaille en lien étroit avec notre rédaction pour produire des contenus cohérents, précis, vivants : reportages, interviews, captations, montages dynamiques, animations techniques… Chaque format est pensé pour mettre en valeur votre projet, en respectant les codes du métier et les enjeux de communication B2B.

🎬 Cette vidéo est un aperçu de notre manière de filmer le TRM : directe, claire, respectueuse des réalités du terrain.

Envie de vidéos claires, ciblées et bien réalisées pour vos supports métiers ? Échangeons.