ETS2 : combien va coûter le CO₂ au transport routier de marchandises ?
Attendu à partir de 2027 (avec possibilité de report), l’étude retient 2028 : l’ETS2* viendra renchérir le diesel via un prix du CO₂ appliqué aux carburants. Mais, pour les transporteurs, la facture ne se lira pas seulement à la pompe : elle se jouera aussi au dépôt, sur la capacité à recharger à coût maîtrisé, et sur l’autoroute, où l’itinérance peut faire ou défaire l’équation. Derrière le signal carbone, c’est tout le TCO du poids lourd — et le rythme de l’électrification — qui se recompose. Publiée le 17 février, une étude d’Équilibre des Énergies met des chiffres sur la bascule : le poids lourd électrique tient déjà la route sur certains usages, et pourrait s’imposer plus largement d’ici 2030 — à condition que l’équation économique reste tenable, du dépôt jusqu’à l’itinérance.
Un calendrier européen serré, un parc français encore largement diesel
Le compte à rebours est connu des constructeurs comme des transporteurs : le règlement européen 2024/1610 fixe une réduction des émissions de CO₂ des poids lourds neufs de 45 % en 2030, 65 % en 2035, puis 90 % en 2040.. L’étude estime qu’atteindre 2030 implique qu’au minimum 35 % des poids lourds neufs mis sur le marché soient à émissions nulles, alors qu’en 2025 les immatriculations de véhicules à émissions nulles ne pèsent que 2 % (majoritairement électriques).
En face, le parc reste « verrouillé » au gazole : au 1er janvier 2025, 96,9 % des véhicules utilitaires lourds de transport de marchandises en circulation roulent encore au diesel. La route, elle, assure plus de 86 % du transport de marchandises en France (2023), et les émissions attribuées au transport routier de marchandises sont rappelées à 26,6 Mt de CO₂ en 2024, au même niveau qu’en 1990.
Les carburants alternatifs ont avancé, mais restent marginaux à l’échelle du parc : environ 2 % pour le GNV/BioGNV et 1 % pour les biogazoles B100 ou HVO100, tandis que l’hydrogène accuse un retard de développement.
Au dépôt, le scénario électrique est déjà lisible sur une partie des tournées
L’un des apports de l’étude est de ramener la discussion à des situations concrètes. Trois cas d’usage servent de fil conducteur, avec un point commun : la plupart des gains se construisent quand le camion rentre le soir et recharge sur site, à un coût d’électricité plus maîtrisable que l’itinérance.
En transport local, l’étude prend l’exemple d’une PME familiale exploitant quatre porteurs de 16 t, à 35 000 km/an (environ 160 km/jour). La recharge nocturne peut se faire avec deux bornes de 50 kW (deux points de charge chacune, pilotage) ou, selon les véhicules, avec quatre bornes AC de 22 kW. Sur le coût total de possession (TCO), l’électrique n’est pas systématiquement gagnant en 2025 (1,07–1,11 €/km contre 0,85–1,00 €/km pour le gazole), mais l’écart se retourne à horizon 2030 (0,91–0,94 €/km en électrique contre 0,93–1,05 €/km en gazole).
En régional, l’avantage se dessine plus tôt, parce que le kilométrage permet d’amortir le surcoût d’investissement. Le cas retenu est celui d’un porteur de 19 t parcourant 66 000 km/an (300 km/j), rechargeant la nuit au dépôt sur 4 x 50 kW sans raccordement lourd. L’étude indique qu’un léger avantage du TCO électrique peut être acquis dès 2025, puis se creuser en 2030 (0,82–0,83 €/km en 2025, puis 0,69–0,70 €/km en 2030, contre 0,73–0,85 €/km et 0,79–0,92 €/km pour le gazole).
Cette bascule s’appuie aussi sur des hypothèses d’exploitation : coûts de maintenance plus bas en électrique (0,056 €/km contre 0,087 €/km en thermique, dans les hypothèses de l’étude), et baisse attendue du prix des batteries (280 €/kWh en 2025, 175 €/kWh en 2030).
Longue distance : la recharge sur autoroute devient le juge de paix
C’est sur la longue distance que la transition se tend, non pas sur l’offre de véhicules, mais sur la facture d’itinérance. L’étude prend un tracteur 44 t à 110 000 km/an (500 km/j), doté de six packs de batteries (540 kWh brut) pour environ 400 km d’autonomie. Même avec des dépôts équipés (20 bornes de 50 kW et une borne de 175 kW), 25 % des recharges sont supposées se faire en itinérance, avec un coût supérieur.
Résultat : en 2025, le TCO du diesel garde l’avantage (0,78–0,79 €/km) sur l’électrique (0,82–0,83 €/km). Mais la courbe s’inverse dès 2030 : 0,71 €/km pour l’électrique, contre 0,84–0,85 €/km pour le gazole, l’étude intégrant notamment le renchérissement progressif du diesel (Euro 7, ETS2) et la baisse attendue des coûts.
Tout se joue toutefois sur des paramètres sensibles. L’étude rappelle que le prix de la recharge rapide accessible au public est posé à 0,39 €/kWh dans l’hypothèse de référence (contre 0,14 €/kWh au dépôt), et teste des variantes où l’itinérance descend à 0,34 €/kWh. La parité peut alors arriver plus tôt ; à l’inverse, une hausse des prix retarde le point de bascule, sans l’annuler à partir de 2030.
D’où l’intérêt des chantiers en cours côté infrastructures. Le communiqué de presse met en avant le standard MCS (Megawatt Charging System), présenté comme capable de recharger en 45 minutes, soit le temps de pause réglementaire, et l’équipement des dépôts pour capter une électricité plus compétitive, notamment en heures creuses. Les autonomies réelles annoncées se situent aujourd’hui entre 300 et 450 km, avec une progression attendue et parfois déjà possible jusqu’à 600 km selon les constructeurs.
Carburants de transition : utiles, mais sous contrainte de ressources et de fiscalité
L’étude n’écarte pas les solutions dites de transition. Elle rappelle cependant que le règlement européen raisonne sur les émissions à l’échappement, ce qui place les véhicules zéro émission (batterie ou hydrogène) au centre du cadre réglementaire, même si biogaz et biocarburants gardent un intérêt du point de vue de la décarbonation globale.
Sur le terrain économique, B100, HVO et BioGNV resteraient pénalisés par leurs coûts intrinsèques, malgré un traitement fiscal favorable. L’étude anticipe aussi une « normalisation » de certains avantages fiscaux d’ici 2030, ce qui change la hiérarchie observée en 2025, notamment en urbain où le B100 apparaît très compétitif à court terme avant de perdre son avantage avec l’alignement fiscal.
Un point est plus stratégique qu’il n’y paraît pour le transport routier : la biomasse. L’étude souligne l’enjeu de ne pas détourner des ressources limitées vers des usages où l’électrification est possible, alors que l’aérien ou le maritime auront davantage besoin de carburants alternatifs. Elle recommande d’expliciter le rôle du HVO100 dans la SNBC3 comme solution de transition, en gardant à l’esprit la possibilité de réorienter l’outil industriel vers les carburants d’aviation durables.
La question la plus sensible : financer l’investissement des petites flottes
Le diagnostic, lui, est sans détour : « Sans équation économique équilibrée, il n’y aura pas de transition vers l’électrique. »
Or le transport routier est éclaté : l’étude rappelle environ 40 000 entreprises (ordre de grandeur, selon le périmètre), dont 73 % ne possèdent que 1 à 4 véhicules.
Même lorsque le TCO devient favorable, le passage à l’acte dépend du financement initial et de la capacité à négocier les conditions d’achat. Le communiqué de presse insiste sur ce risque : « un avantage sur le coût total de possession ne suffit pas toujours ».
D’où une série de recommandations très opérationnelles : flécher majoritairement les recettes ETS2 prélevées sur le secteur vers des actions facilitant le passage à l’électrique ; prolonger les soutiens à l’acquisition (CEE, dispositifs fiscaux) au moins jusqu’en 2030 ; créer une caisse de garantie mutuelle abondée par l’ETS2 pour « dérisquer » les prêts ou la location des petits transporteurs ; maintenir les aides CEE.
L’étude plaide aussi pour une montée en charge progressive des dispositifs de fiscalité carbone afin d’éviter un scénario de blocage, et pose noir sur blanc ses hypothèses de travail sur l’ETS2 : un impact net équivalent à 30 €/tCO₂ en 2030 (8 c€/l), puis 70 €/tCO₂ en 2035 et 120 €/tCO₂ en 2040.
Et après 2030 : la route électrique en arrière-plan, l’Europe en arbitre
À moyen terme, l’étude ouvre une autre piste, projet souvent évoqué de longue date (Allemagne) : les Electric Road Systems, ou « route électrique », qui permettraient de recharger en roulant et donc d’embarquer moins de batteries sur les longues distances. Trois technologies restent en lice (caténaires, rail affleurant, induction), et des tests sont cités en France, notamment par Vinci Autoroutes, ainsi que par Alstom et ATMB. La condition, cette fois, est clairement européenne : une solution technique commune, et un financement initial résolu.
En creux, le message est celui d’une transition qui se gagnera au détail : dans la capacité à charger au dépôt sans alourdir l’exploitation, dans la baisse réelle de la facture d’itinérance, et dans des mécanismes financiers qui ne laissent pas les petites flottes au bord de la route.
*ETS2 : “Emissions Trading System 2”, en français “Système d’échange de quotas d’émission n°2” : Concrètement, c’est le nouveau marché carbone européen qui vise surtout les carburants du transport routier (et aussi les combustibles des bâtiments), en mettant un prix sur le CO₂ via un système de plafond d’émissions (cap) et d’échange de quotas (trade).
Il est distinct de l’EU ETS historique (souvent appelé ETS1), qui couvre déjà notamment l’industrie lourde et la production d’électricité.
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