À l’échelle d’un réseau intermodal, électrifier le transport routier ne se résume pas à remplacer un tracteur par un autre : répétons-le, c’est une question de tournées, d’autonomie utile, de temps d’immobilisation et d’organisation sur site. Contargo, spécialiste européen de la logistique conteneurisée, vient d’intégrer 33 tracteurs électriques DAF XD Electric 350 FT 4×2 destinés, en priorité, aux navettes de conteneurs entre ses implantations.

Des navettes conteneurs à “cadence terminal” dans un réseau transfrontalier

Les 33 véhicules sont annoncés pour des missions de transport de conteneurs entre les 25 terminaux Contargo en Allemagne, France et Suisse. Dans les faits, Contargo indique une mise en service “immédiate” sur 15 sites en Allemagne — un déploiement qui colle aux logiques d’exploitation des terminaux, où l’on cherche d’abord des parcours réguliers, planifiables et compatibles avec la recharge.

Ce choix s’inscrit dans un profil d’entreprise où la route est indissociable du reste : Contargo se présente comme un réseau de logistique conteneurisée de l’hinterland, articulant barge/rail… et pré- et post-acheminements routiers. L’enjeu, pour les équipes terrain, consiste à sécuriser la continuité de service (créneaux, attentes, aléas) tout en gardant la main sur les coûts d’énergie et les kilomètres réellement “utiles”.

Cinq packs batteries LFP et plus de 500 km annoncés : le dimensionnement “longue journée”

DAF précise que les tracteurs livrés à Contargo reçoivent cinq packs batteries pour une autonomie annoncée de plus de 500 km en “zéro émission”. Sur la gamme XD Electric, la marque met en avant des batteries LFP modulaires et une capacité totale pouvant atteindre 525 kWh lorsque cinq packs sont installés.

Côté chaîne de traction, DAF annonce des moteurs électriques PACCAR (EX-D1 / EX-D2) couvrant une plage de 170 à 350 kW (230 à 480 ch), selon configurations. Pour l’exploitation, l’intérêt du “cinq packs” est moins de viser des records que d’absorber les écarts du quotidien : détour, attente à quai, météo, ou seconde rotation imprévue. DAF évoque aussi des options de charge jusqu’à 325 kW DC (en option) sur la fiche XD Electric, un point qui pèse dans les stratégies de recharge opportuniste sur site.

Cabine Sleeper High Cab : confort et sécurité comme variables d’exploitation

Les 33 tracteurs sont livrés en Sleeper High Cab. C’est un détail qui parle aux conducteurs : position de conduite, espace de vie, qualité de repos, mais aussi capacité à tenir des amplitudes sans que la fatigue ne vienne dégrader la sécurité. DAF met en avant, sur le XD Electric, une architecture de cabine basse et un travail sur la visibilité (pare-brise, lignes de caisse, dispositifs d’aide) — des critères particulièrement observés sur des environnements de terminaux et de zones urbaines denses.

Dans le communiqué, Michael Starke (Contargo Truck Fleet) résume l’angle opérationnel retenu : « La livraison des 33 camions DAF Electric est une étape importante (…) Le XD Electric montre à quel point le développement durable, la sécurité et l’efficience peuvent être parfaitement associés à un confort de conduite exceptionnel. » — une déclaration qui, au-delà de la formule, confirme que Contargo raisonne simultanément en TCO, en sécurité et en acceptabilité conducteur.

Une flotte électrique qui change d’échelle… et ramène la recharge au centre

DAF rappelle que Contargo avait engagé l’électrification dès 2019 avec deux DAF CF électriques, avant de monter en puissance. Le constructeur évoque désormais une flotte “près de 100” camions électriques ; de son côté, Contargo communique sur un total porté à 90 camions électriques avec ces 33 nouveaux XD. La différence tient souvent aux périmètres et aux dates de comptage, mais le signal est clair : l’électrique n’est plus cantonné à l’expérimentation sur ce type d’opérateur.

Côté constructeur, l’actualité technique pèse aussi : les DAF XD et XF Electric ont été élus “International Truck of the Year 2026” lors de Solutrans à Lyon, notamment pour l’efficience et la technologie batteries LFP. Pour les transporteurs, ces distinctions ne remplacent pas une courbe de consommation réelle, mais elles contribuent à structurer le marché — et à accélérer la standardisation (configurations, charge, services).

Le cas Contargo illustre un basculement concret : l’électrique se déploie d’abord là où les flux sont réguliers, mesurables, et où l’entreprise peut piloter la recharge au plus près de ses sites. À mesure que les réseaux de terminaux et d’axes européens s’équipent, la question va se déplacer : comment étendre ce modèle à des liaisons plus longues et plus variables, sans transférer la complexité sur les conducteurs ni dégrader la productivité du transport routier ?

CGM pour Truckeditions

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