Le Grand Défi Consommation MAN TGX 520 Power Lion : sobriété musclée pour le D30
Pour ce nouvel épisode du Grand Défi Consommation, nous avons pris la route entre Caen et Rennes, sur le circuit habituel Truckeditions : 344 km avec près de 29,8 tonnes en remorque.
À l’essai aujourd’hui : le MAN TGX 520, premier modèle en test à intégrer la nouvelle chaîne cinématique PowerLion. Doté du moteur D30 de 12,7 litres, ce tracteur routier incarne la dernière évolution technologique portée par les synergies industrielles du groupe Traton.
Objectif : éprouver la promesse de MAN, qui annonce jusqu’à 3,7 % d’économie de carburant en partie grâce à ce nouveau bloc.
À mes côtés pour cet essai : Jean-François Marie, notre pilote maison, bien décidé à mettre le camion à l’épreuve sur chaque portion de route.
Cabine GM : le confort ciblé, au service du métier
Cabine de gabarit intermédiaire dans la gamme MAN, la GM peut s’adresser aux conducteurs en mission longue. Sans excès de volume, elle remplit pleinement son rôle pour une semaine sur la route.
« On peut se tenir debout sans souci, Le tunnel moteur d’une hauteur de 12 cm pourra faire l’objet de critiques mais sa faible hauteur ne nuit pas pour se déplacer aisément dans cette cabine. Les rangements sont corrects et la literie, avec son sommier à lattes, est un vrai plus. C’est sobre mais bien pensé », souligne Jean-François.
À l’usage, le siège se distingue par un bon compromis entre fermeté et maintien. Associé à une colonne de direction réglable inspirée des standards nordiques, il permet d’adopter rapidement une posture confortable et naturelle.
Le tableau de bord intègre les aides de conduite imposées par la réglementation GSR2, comme les alertes piétons ou la détection des distances de sécurité.
Changement discret mais significatif : l’affichage des rapports. En dehors des phases de manœuvre ou à très basse vitesse, seuls les modes D (Drive) ou N (Efficiency Roll) sont visibles à l’écran, les rapports engagés restant masqués en roulage.
« C’est pratique en usage courant, mais en tant que conducteur, j’aime savoir précisément si je suis en 13e ou 14e. Là, il faut deviner en se fiant au régime moteur et au son », regrette Jean-François.
OptiView : le rétro numérique
Avec le système MAN OptiView, le TGX se passe désormais de rétroviseurs extérieurs. Deux caméras par côté et une troisième côté passager, en remplacement de l’antéviseur, offrent une couverture complète, affichée sur écrans aux montants. Un dispositif qui demande un temps d’adaptation mais améliore la visibilité latérale et frontale.
« Le champ de vision est impressionnant. Grand angle, zoom, autoroute ou manœuvre : tout est parfaitement adapté. Mais il faut rester vigilant : si les lentilles sont sales, l’image perd en netteté. On l’a expérimenté avec la vision grand angle, et ça peut surprendre. Quel que soit la marque, il est important de préciser que les réglages avant départ sont impératifs. », commente Jean-François.
Résultat : moins d’angles morts, moins de bruit aérodynamique et un gain en pénétration dans l’air.
Le confort acoustique est un point fort : bien que la compression du moteur soit importante, la cabine est étonnamment silencieuse. MAN a ajouté une couche acoustique sur le pare-brise et le moteur tourne à bas régime, ce qui limite fortement le bruit perçu. Avec les caméras à la place des rétros, on gagne également en silence et en aérodynamique.
Sous le capot : le nouveau D30, amené à remplacer progressivement les moteurs D26 et D15
Le cœur de l’essai, c’est bien sûr le moteur D30 de 12,7 L, un bloc 6 cylindres en ligne Euro VIe, injection XPI haute pression (1800 bars, injecteurs à 10 trous), capable de délivrer 520 chevaux et 2650 Nm de couple.
La conception est pointue : double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, turbo à deux étages avec refroidissement intermédiaire, et un taux de compression élevé de 23:1. Résultat : une combustion rapide et complète, un rendement qui dépasse les 50 % – parmi les meilleurs du marché.
« On sent que le moteur est là. Il pousse fort mais en douceur, et reste très souple à bas régime. C’est vraiment agréable à conduire, surtout avec un convoi chargé », confirme Jean-François.
Autre subtilité : la recirculation des gaz d’échappement (EGR), activée uniquement dans les phases sensibles (ralenti, faible charge) afin de limiter la consommation. Pour le traitement des émissions, le D30 s’appuie sur un double système SCR, avec deux catalyseurs disposés en série et chacun son injection d’AdBlue.
Ce choix technique rappelle ce que l’on trouve déjà sur le moteur Super de Scania. Une stratégie efficace pour limiter les particules, mais qui peut induire une consommation d’AdBlue plus importante. Les résultats de notre test permettront justement de vérifier ce point.
Transmission TipMatic 14 : l’art de rouler bas
Associée au nouveau moteur D30, la boîte automatisée TipMatic à 14 rapports affiche un gain de poids de 60 kg par rapport à l’ancienne version à 12 rapports. Sa gestion électronique ajuste les passages en fonction de la charge, du relief et du mode de conduite (Efficiency, Performance…), afin de maintenir le régime moteur dans la plage la plus basse possible.
Concrètement sur notre parcours autoroutier, la transmission alterne entre le 13e et le 14e rapport, ou bascule en Efficiency Roll, en fonction de la topographie détectée, même sans régulateur enclenché. Le 13e rapport, en prise directe (ratio 1, soit environ 1050 tr/min à 85 km/h), couvre la majorité des situations. Le 14e rapport (ratio 0,74), lui, abaisse le régime à 950 tr/min à 85 km/h, idéal sur autoroute.
« La boîte est d’une fluidité remarquable. On sent qu’elle sait rester au bon régime, parfois à 950 tr/min seulement, tout en gardant du répondant. Et ce 14e rapport, c’est vraiment l’allié de la consommation : il permet de rouler détendu, bas dans les tours, sans perdre en confort de conduite », souligne Jean-François.
La TipMatic se distingue aussi dans les situations particulières. Les manœuvres au ralenti se font sans à-coups, ce qui limite l’usure de l’embrayage. Pour les démarrages en côte, le système EasyStart maintient la pression de freinage deux secondes, le temps de repartir en toute sécurité.
En résumé, la boîte et le moteur travaillent de concert, offrant une chaîne cinématique souple et efficace, pensée aussi bien pour la polyvalence que pour l’économie.
Sur la route : confort et sécurité
L’essai sur la A84 met en lumière la stabilité du camion. L’essieu arrière HY-1344 optimisé (rapport 2,53, suspension pneumatique 4 soufflets, gestion électronique ECAS) fait preuve d’une assise très stable, même chargé. Dans les virages et les changements de file, le guidage de l’essieu limite le roulis et renforce la stabilité. Le camion colle à la route, même dans les enchaînements rapides.
Le freinage en descente est assuré par le système CRB (Compression Release Brake) de 355 kW, secondé ici par le Retarder 47 (en option), capable de fournir jusqu’à 4700 Nm de couple de retenue : un duo efficace pour maîtriser les pentes en toute sérénité.
« C’est puissant et progressif. On se sent en sécurité même en longues descentes avec la semi chargée », apprécie Jean-François.
Résultats du LGDC : sobriété confirmée
À l’arrivée, les chiffres parlent d’eux-mêmes : 91.7 litres consommés, soit une moyenne de 26,62 L/100 km, avec une vitesse commerciale de 75,43 km/h. Côté AdBlue, 12,1 litres ont été utilisés, soit 3,51 L/100 km.
C’est un progrès notable par rapport aux versions précédentes. Pour rappel, les essais MAN précédents et notamment le TGX 520 Euro 6e affichait une consommation de 27,3 L/100, et l’ancien TGX 510 Euro 6e tournait encore à 28,94 L/100. L’évolution est donc significative, surtout pour un véhicule de cette puissance.
« Mission accomplie ! Le TGX 520 est équilibré, performant et économique. MAN annonce jusqu’à 3,7 % de gain et, à mon avis, on y est. La consommation diesel est clairement optimisée, il faudra cependant garder un œil sur celle de l’AdBlue. Mais même avec les ralentissements dus aux travaux, on reste dans des valeurs très positives », conclut Jean-François, satisfait du résultat.
Au volant du TGX 520 PowerLion, nous avons mesuré les progrès réalisés par MAN en matière de compromis technique. Puissance maîtrisée, sobriété tangible et confort de conduite sont au rendez-vous. Le moteur D30 s’est montré particulièrement efficace et souple sur l’ensemble de notre parcours, bien secondé par la boîte TipMatic 14 rapports, dont la gestion se distingue par sa précision et sa fluidité.
Tout au long de l’essai, le comportement du véhicule a confirmé les avancées du constructeur en matière d’efficience et d’agrément à bord. Le précédent TGX 520, jusqu’ici détenteur de la meilleure consommation sur notre parcours, cède sa place : cette version PowerLion, équipée du D30, prend désormais la tête de notre référence.
Au vu de ses performances, on pourrait même penser que ce bloc D30 serait déjà conçu pour franchir, le moment venu, l’étape de la norme Euro 7😉
Vincent MAHE pour Truckeditions
🎬 Crédit : réalisation du reportage vidéo Truckeditions : Vincent MAHE – Pilote d’essais Le Grand Défi Consommation : Jean-François MARIE – Directrice de production : Catherine MAHE GODELOUP – Musique Motion Array : AleksandrKrivtsun_ScratchesOnTheDanceFloor / soundEGO_DonΓÇÖtThink – Production exécutive : Videomakersolutions pour Truckeditions©2025.
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