Couper le moteur d’un camion… en descente, à 85 km/h, sans que le conducteur ne s’en rende compte.
Sur le papier, l’idée paraît presque contre-nature. Dans les faits, Volvo ose une première mondiale sur le FH Aero 460 I-Save : un Stop & Start en roulage, directement lié à l’I-Roll, pensé pour aller chercher les derniers pourcents de sobriété.

Déjà sacré Green Truck Award 2025 et auréolé de 5 étoiles Euro NCAP, le FH Aero ne manquait pas d’arguments. Restait une question essentielle : cette innovation tient-elle ses promesses sur la route, face aux vraies contraintes d’exploitation ?
Pour y répondre, direction notre Grand Défi Consommation, sur le parcours Truckeditions, avec Jean-François Marie au volant.

Méthodologie LGDC : du concret, rien que du concret

Comme toujours dans le Grand Défi Consommation, pas de protocole artificiel.
La configuration est réaliste, représentative d’une exploitation quotidienne :

• remorque standard, sans carénage,
• PTAC roulant : 29,780 tonnes,
• conduite rationnelle, sans excès.

À l’aller, Jean-François conduit “au pied”, sans régulateur.
Au retour, le Cruise Control est enclenché, laissant la main à l’I-See pour gérer la chaîne cinématique.

« L’objectif, c’est de coller au plus près de ce que ferait un conducteur en conditions réelles. Pas de sur-jeu, pas d’optimisation forcée. » confirme Jean-François.

Un FH Aero pas comme les autres

Le camion du jour, c’est le Volvo FH Aero 460 I-Save 4×2, une version qui a déjà beaucoup fait parler d’elle.
D’abord pour son efficience, récompensée par le Green Truck Award 2025, ensuite pour sa sécurité, avec une note maximale de cinq étoiles décernée par Euro NCAP, une référence dans l’univers de la mobilité routière

Euro NCAP ne s’est pas contenté de regarder une fiche technique. Les experts ont évalué le comportement du véhicule sur l’assistance à la conduite, l’évitement de collision, la détection des usagers vulnérables, la vision directe et indirecte ainsi que la capacité du camion à prévenir les accidents en milieu urbain.
Résultat, le FH Aero coche toutes les cases et décroche en plus le label City Safe, récompensant son efficacité dans les environnements complexes. 

Un signal fort, surtout à l’heure de la réglementation GSR2, qui impose désormais un nouveau standard de sécurité active.

Aérodynamique soignée, gains bien réels

Si le FH Aero se distingue visuellement, ce n’est pas un hasard. Volvo a retravaillé chaque détail pour lutter contre les perturbations d’air. Les deux montants extérieurs du pare-brise reçoivent des ailettes discrètes (issues de l’aéronautique) mais efficaces. Les déflecteurs arrière de la cabine sont allongés et prolongés par des éléments souples et le haut des jupes latérales de châssis intègrent également des bandes destinées à limiter les flux entre le tracteur et la remorque.

« Ce sont des détails qu’on ne voit pas toujours immédiatement, mais sur la conso, ces éléments se voient très clairement », résume Jean-François.

Volvo annonce déjà 7 % d’économie par rapport à un FH classique, auxquels viennent s’ajouter 2 % supplémentaires grâce aux optimisations Aero 2025, notamment en association avec la chaîne cinématique I-Save. Nous verrons les effets plus tard, à l’issue du test LGDC.

À bord, du Volvo pur jus

Installé dans la Globetrotter Sleeper Cab, Nous retrouvons immédiatement l’ambiance Volvo.
Qualité perçue élevée, assemblages soignés, sièges en cuir confortables et ergonomie bien connue. Un poste de conduite particulièrement agréable, clairement conçu pour les conducteurs qui passent leur vie sur la route et avalent les kilomètres sans fatigue inutile.

Le modèle essayé fait partie des premières livraisons d’I-Save, avec démarrage à clé et anciens commodos, car les versions plus récentes ont déjà évolué avec une nouvelle commande de démarrage et de nouveaux commodos.

Les rétrocaméras CMS font désormais partie du décor. De nuit, leur efficacité impressionne, avec une vision stable, lisible et un mode jour nuit très bien géré.

« Ce n’est pas une question de formation, c’est de l’adaptation, mais honnêtement, on s’y fait très vite », confirme Jean-François.

Une chaîne cinématique taillée pour durer

Sous la cabine, Nous retrouvons le D13 Turbo Compound, ici en version 460 ch, développant 2 600 Nm de couple entre 900 et 1 240 tr/min, une donnée clé pour comprendre le comportement du camion en charge. 

Introduite avec l’arrivée de la version I-Save, la technologie Turbo Compound constitue l’un des piliers de l’efficience du FH Aero. Le principe est aussi ingénieux que pertinent : une partie des gaz d’échappement, habituellement perdue, est récupérée pour être réutilisée et transformée en énergie mécanique supplémentaire. Résultat, le moteur gagne 300 Nm de couple, portant ce 13 litres de 460 ch à 2 600 Nm. 

« Aujourd’hui, parler uniquement de puissance n’a plus vraiment de sens, ce qui compte, c’est le couple disponible, et là, on est servis », rappelle Jean-François.

Cette réserve de couple se traduit immédiatement sur la route. Associée à la boîte I-Shift à 12 rapports, la chaîne cinématique fonctionne en parfaite harmonie. Les passages de rapports sont fluides, la gestion est souple, et l’ensemble exploite efficacement les bas régimes. Le pont en 2.31, couplé à une monte pneumatique en 70, renforce encore la polyvalence de cette configuration, parfaitement adaptée à une exploitation réelle et variée.

Comme le veut la méthodologie du Grand Défi Consommation, le parcours est scindé en deux phases distinctes.
Lors de la première partie, en direction de Rennes, Jean-François conserve entièrement la main sur la chaîne cinématique, sans assistance du régulateur de vitesse. La conduite repose alors sur l’anticipation, la lecture du profil de la route et une gestion précise de l’accélération et du freinage.

Dans ce contexte, le ralentisseur VEB+, désormais donné pour 435 kW, démontre toute son efficacité. Bien anticipé, il permet de gérer la majorité des descentes sans solliciter les freins de service, limitant l’usure et favorisant une conduite fluide, calme et représentative d’une exploitation réelle.

Au retour, la philosophie change. Le régulateur de vitesse est activé et le véhicule prend en charge la gestion de la chaîne cinématique, s’appuyant sur l’I-See pour anticiper la topographie. C’est dans cette configuration que le FH Aero peut exploiter pleinement ses technologies d’efficience, notamment l’I-Roll associé au Stop & Start en roulage, afin d’optimiser chaque phase favorable et d’aller chercher les derniers gains de consommation.

Cette alternance entre conduite maîtrisée « au pied » et conduite assistée permet d’évaluer le camion dans des conditions à la fois réalistes et comparables, au plus près de l’usage quotidien des transporteurs.

Stop & Start en roulant, la vraie révolution. I-Roll, puis moteur coupé… la bascule invisible

C’est évidemment la grande nouveauté de cet essai ; Le FH Aero inaugure une fonction Stop & Start associée à l’I-Roll.

C’est ici que le FH Aero change de dimension. Jusqu’à présent, l’I-Roll permettait au camion de se mettre en roue libre. La boîte se désaccouplait, le moteur descendait au ralenti, et la consommation chutait… Sans jamais disparaître totalement (environ un litre par heure).

Avec ce FH Aero équipé de cette nouvelle technologie, Volvo ajoute une étape décisive. Lorsque toutes les conditions sont réunies, le moteur ne se contente plus de se désaccoupler de la transmission. Il s’arrête complètement !

« Plus de combustion, plus de mouvement des pistons, consommation strictement nulle. C’est assez fou, parce qu’on ne sent absolument rien, la seule indication, c’est la pression d’huile qui tombe à zéro. Même pas la moindre vibration dans la direction, dans le comportement global du véhicule, une transparence totale bien que le moteur ne soit plus en mouvement » », explique Jean-François.

Sur la route, cela se produit lors des phases favorables. Le système fonctionne uniquement avec le régulateur enclenché, à partir de 60 km/h, lorsque la chaîne cinématique est à température et que la température extérieure reste comprise entre 0 et 30 degrés. La topographie est connue via l’I-See. Le véhicule n’a pas besoin de traction. L’inertie suffit.

Sécurité, stabilité et contrôle : aucune concession

L’arrêt moteur pourrait faire naître des inquiétudes. Direction assistée, freinage, stabilité… Tout reste opérationnel. Les systèmes auxiliaires sont maintenus par des dispositifs spécifiques. À la moindre sollicitation du conducteur, accélérateur ou frein, le moteur redémarre instantanément, sans à-coup et sans latence.

« À aucun moment je ne me suis senti en difficulté ou en insécurité, c’est un outil d’assistance. Dès que tu reprends la main, tout se réactive immédiatement. » explique Jean-François.

C’est d’ailleurs une philosophie très Volvo. Le système ne s’impose jamais. Il accompagne. Et il s’efface dès que le conducteur agit.

Techniquement, la différence est majeure. Pendant ces phases, la consommation est strictement nulle. Pas un centilitre… Pas un gramme de CO₂.

Sur un parcours comme celui du Grand Défi Consommation, ces instants s’additionnent. Et ce sont eux qui font la différence à l’arrivée.

Sur la route, un 460 ch qui ne subit pas les difficultés

Face aux difficultés du circuit Truckeditions, le FH Aero 460 se montre à la hauteur de ses 2 600 Nm. Le couple est présent, la boîte exploite des régimes très bas, parfois jusqu’à la limite des 900 tr/minute. 

Notre pilote Jean-François note toutefois, que pour les conducteurs attentifs à la conduite éco, ceux qui aiment garder la main sur leur véhicule, il existe souvent deux approches dans les montées, deux façons de faire qui se défendent chacune selon les situations et les habitudes.

La première consiste à conserver le rapport engagé le plus longtemps possible, en exploitant pleinement le couple disponible. Le régime descend alors très bas, jusqu’à la limite de ses capacités, avant d’imposer une rupture de couple et un rétrogradage souvent tardif dans la montée. Une approche rendue possible par les motorisations actuelles, de plus en plus coupleuses à bas régime, grâce à des taux de compression plus élevés.

La seconde méthode privilégie davantage l’anticipation. Elle consiste à rétrograder dès l’entrée de la difficulté, afin de maintenir un régime plus constant, légèrement plus élevé, mais sur une durée plus courte. L’objectif est alors de franchir la montée avec moins de rupture de couple, de limiter l’effort mécanique prolongé et, potentiellement, de préserver la vitesse commerciale.

Il convient toutefois de préciser que lorsque l’I-See est activé et fonctionne en interaction avec le régulateur de vitesse, le FH Aero anticipe parfaitement le relief. Le système analyse la topographie en amont et adapte automatiquement la gestion de la chaîne cinématique, choisissant le bon moment pour maintenir le rapport, rétrograder ou exploiter l’inertie, dans une logique d’optimisation globale.

Dans ce contexte, et toujours dans une logique d’accompagnement du conducteur lorsque celui-ci choisit de rouler sans régulateur, Jean-François évoque une piste d’évolution possible, sans remettre en cause le comportement global du véhicule :

« Lorsque l’on roule sans le régulateur de vitesse, le camion pourrait, par exemple, accompagner le conducteur avec quelques indications d’anticipation. Une analyse de la topographie réalisée en arrière-plan par l’I-See permettrait alors, peut-être, d’éviter de solliciter le moteur jusqu’à la limite du couple, d’anticiper certaines ruptures trop tardives dans les montées et, au final, de préserver un peu mieux la vitesse commerciale. »

Rien de rédhibitoire pour autant. Plutôt une réflexion ouverte, une piste d’évolution parmi d’autres. Car dans l’ensemble, le FH Aero conserve une vitesse commerciale solide, tout en privilégiant la sobriété, notamment lorsque l’ensemble des assistances sont pleinement exploitées.

Le verdict du Grand Défi Consommation

Malgré un ralentissement causé par des travaux et un parcours raccourci de dix kilomètres pour une bretelle de sortie fermée, les résultats parlent d’eux-mêmes

La consommation s’établit à 26,67 l/100 km, la vitesse commerciale atteint 75,62 km/h, et la consommation d’AdBlue reste contenue à 1,28 l/100 km, là ou d’autres modèles testés sur notre parcours se situent plutôt vers les 2.5 l d’AdBlue. 

« Sans le raccourcissement, on aurait clairement pu viser la première place du classement. Là, au minimum, on est sur le podium, et pas loin du sommet », confie Jean-François.

Le Volvo FH Aero 460 I-Save ne se contente pas d’améliorer l’existant, il ose une solution technique radicale, intelligente et surtout parfaitement maîtrisée. Couper un moteur diesel en roulant pouvait sembler inconcevable. Sur la route, c’est transparent, efficace et rassurant.

« Un camion qui roule moteur éteint, je ne pensais pas dire ça un jour. Et pourtant, ça marche. Et ça marche très bien. » sourit Jean-François.

Ajoutez à cela un niveau de sécurité de référence, une aérodynamique travaillée dans les moindres détails et une chaîne cinématique cohérente, vous obtenez un camion qui bouscule les standards, sans jamais perdre de vue la réalité de l’exploitation.

Vincent MAHE pour Truckeditions

🎬 Crédit : réalisation du reportage vidéo Truckeditions : Vincent MAHE – Pilote d’essais Le Grand Défi Consommation : Jean-François MARIE – Directrice de production : Catherine MAHE GODELOUP – Musique Motion Array : Korshun_Good To Go_Full.wav OlegKashchenko_WeGoUp_Main – Production exécutive : Videomakersolutions pour Truckeditions©2026

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