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MAN TGM Hybride Hydraulique ! La bonne solution ?

Produire de l’énergie, accélérer et ralentir ! Tout est gratuit !



L’énergie totalement gratuite n’existe pas. Elle peut être non polluante et "apparaître" comme peu coûteuse. Cependant elle ne peut être produite que par une action issue de la tendance vers l’équilibre entre 2 situations différentes.

Exemple : le vent qui anime une éolienne est un déplacement d’air entre deux zones de pressions différentes ; l’eau, bloquée par un barrage, se déplace dans un tuyau et fait tourner des turbines, cette eau se déplace pour tenter une remise à niveau du court d’eau obstrué. Je développe ce préambule hautement scientifique, absolument incomplet et digne d’une discussion de comptoir pour tenter de réfléchir sur les grandes idées "écolo-politiques" qui nous font quelques fois prendre des vessies solaires pour des lanternes au carbure.

Illusoire énergie gratuite universelle

Le monde du transport est plus raisonnable et tous les constructeurs se penchent sur des solutions réellement applicables à nos contraintes modernes actuelles. Pour les éoliennes et les panneaux solaires fixés sur les semi-remorques, on attend encore un peu, ou alors, juste pour rigoler.


Réelle énergie gratuite ponctuelle

La solution la plus simple pour récupérer gratuitement de l’énergie avec un véhicule consiste tout simplement à utiliser les décélérations et les freinages.

Lancé, un véhicule produit et accumule de l’énergie cinétique à chaque ralentissement et freinage. Il suffit de la restituer à la chaîne cinématique au bon moment pour contribuer à faire avancer gratuitement le véhicule. Facile ! Seulement voilà, l’autoroute entre Paris et Lille ne procure pas suffisamment de phases de ralentissements et de freinages pour produire et accumuler d’énergie cinétique réutilisable !

Et pourtant cette formule est hautement intéressante quelques soient les systèmes proposés par les différents constructeurs, à condition d’être appliquée à des véhicules circulant en ville tels que des bennes à ordures ménagères ou des petits camions de livraison.

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Le freinage comme source d’énergie : le 3 en 1 proposé par MAN

MAN TGM hybride Hydraulique, idéale pour les BOM

Le système proposé par MAN est ingénieux. Il s’agit d’un véhicule hybride hydraulique (système HRB). Le principe : en décélération ou freinage, un moteur pompe dirige et comprime de l’huile vers un réservoir fermé, cette huile accumulée comprime de l’azote également enfermé dans ce même réservoir. À l’accélération cette huile comprimée est libérée par un système de vannes. Elle actionne le moteur pompe qui, en fonctionnant à l’envers, entraîne le véhicule. Cette turbine peut également se transformer en ralentisseur hydraulique en agissant sur le débit d’huile. Tout est géré par un calculateur électronique.

Trois en un ! Bien vu ! J’ai pu constater des accélérations très franches, quant au ralentisseur, il est redoutable ! Et c’est de l’énergie totalement gratuite ! Par contre le système est très coûteux à l’achat (pour l’instant). Il s’agit d’un système qui a le mérite de sa réelle efficacité et qui démontre la capacité de MAN à proposer des solutions écologiques qui économisent du carburant, applicables sur certains types véhicules, pour certaines utilisations précises (livraison en paysage urbain, mission d’entretien et de service des agglomérations...). 

Joaquin PONS, responsable Produits MAN France précise qu’il est possible de déconnecter le système HDR pour laisser libre le fonctionnement de l’ABS et de l’ASR dans certaines conditions de circulation notamment sur routes glissantes. Monsieur PONS insiste sur le fait que le premier avantage de la solution MAN est une économie de carburant de 15 % qui entraîne forcément une diminution du CO2 rejeté. Le système pèse environ 450 Kg, ce qui n’est pas négligeable mais une benne à ordure a besoin d’un contrepoids fixé à l’avant pour compenser le poids du lève-container qui est situé à l’arrière du véhicule. Le poids du système viendra en diminution du contrepoids sans aucune conséquence par rapport à un véhicule non équipé du système HDR.

Etienne Cadet, journaliste pour l’Officiel des transports considère que parmi tous les systèmes dont il a connaissance, la solution proposée par MAN est la plus simple avec l’avantage de rester purement mécanique sans faire appel à une énergie annexe telle que l’électricité.

Pierre Combemale, journaliste pour France Routes, envisage ce système comme étant fiable, il remarque également le peu d’encombrement de l’appareil. À son avis l’hybride hydraulique a plus de chances d’être produit en série que tous les systèmes électriques existants actuellement.

Jean François Colombet, rédacteur en Chef de Charge Utile Magazine, grand spécialiste de la conservation des camions, apprécie que l’on puisse démonter facilement le système HRB pour permettre au camion de changer de mission pour une deuxième vie.

André Godeloup pour Truckeditions - 19.08.2013


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Memo : MAN TGM hybride Hydraulique est une solution conçue par MAN en partenariat avec Bosch Rexroth.

Le mot du constructeur :
« MAN TGM hybride Hydraulique propose une solution pour réduire la consommation d’énergie sur les véhicules effectuant des arrêts fréquents.
Ce système, appelé HRB, fonctionne en deux étapes : une phase de récupération d’énergie au freinage et une phase de restitution d’énergie à l’accélération. Il permet donc à la fois la récupération et le stockage d’un volume élevé de puissance et sa restitution dans un laps de temps très court. Quand le véhicule ralentit au lieu de perdre l’énergie du freinage, le système convertit celle-ci en énergie hydraulique transmise par une pompe montée sur l’arbre de transmission, puis l’emmagasine dans un accumulateur haute pression. Quand le véhicule accélère cette énergie accumulée est restituée, par l’intermédiaire d’un moteur hydraulique, à la transmission soulageant le moteur thermique. Ce système permet par conséquent une baisse de la consommation de carburant nécessaire au déplacement du véhicule jusqu’à 25% par rapport à un moteur classique (dont la consommation peut être estimée à 35l/100km). Les émissions de CO2 sont également réduites jusqu’à 25%.

Plus d’infos sur le site MAN TRUCK & BUS ici :
http://www.mantruckandbus.fr/fr/camions/man_trucknology____lkw_fuer_jeden_einsatzzweck.html

Et pour les anglophones le BLOG www.blog.transport-efficiency.com

Intervenants dans ce reportage video truckeditions :
Joaquin PONS responsable Produits MAN France
André Godeloup journaliste pour Truckeditions
Etienne Cadet journaliste pour l’Officiel des transports
Pierre Combemale journaliste pour France Routes
Jean François Colombet rédacteur en Chef de Charge Utile Magazine

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Image et montage Vincent Mahé
Production exécutive GODELOUPROD
Musique Plume edit - antiblues

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DB Schenker électrise le centre-ville de Leipzig avec son eActros

Innovation fleet Program – Phase 2 : Daimler déploie sa stratégie électrique sur le terrain

Concernant le transport de marchandises par route, la transition énergétique continue son chemin activement avec des protagonistes engagés : les constructeurs, les équipementiers et les transporteurs collaborent pour atteindre, dans un premier temps, les objectifs fixés par l’UE à l’horizon 2030.

Un mix énergétique est désormais en voie de développement en fonction des usages et des milieux dans lesquels les camions évoluent pour leurs missions de transport ; en plus des émissions de gaz à effet de serre, il faut également prendre en compte l’analyse du cycle de vie (ACV*) des véhicules, pour qu’au final, le transport, dans sa globalité, obtienne un bilan écologique plus positif. Tous les protagonistes y contribuent activement avec les grands groupes Automobile en première ligne.

Énergie positive dans le transport de marchandises avec eActros : DB Schenker, un des leaders au niveau des services logistiques globaux, va tester un eActros (25 tonnes) pour livrer de la marchandise à Leipzig (produits palettisés trop imposants en taille et en poids pour être livrés en colis en centre-ville). La tournée journalière de l’eActros ne dépassera pas les 100 km, rappelons que son autonomie spécifique est de 200 km (les batteries de ce camion électrique seront chargées la nuit dans les locaux de DB Schenker au nord de la ville).

Le Grand Défi Consommation : IVECO Stralis NP 460 GNL

Cela faisait longtemps que nous souhaitions, sur le circuit du LGDC, tester un « tracteur gaz ».
Beaucoup controversé notamment par ses détracteurs peu convaincus par une motorisation d’abord historiquement dédiée à des usages urbains (BOM) et des déplacements locaux plutôt qu’à des missions long-courrier, présent en France depuis 2014, le tracteur gaz dans ses versions GNC puis GNL a pourtant toute sa place sur la route.

Alors un point s’impose afin de remettre en perspective le combo motorisation gaz et missions de transport longue-distance. C’est factuel et imparable entre 2014 et 2020, selon l’AFGNV, le parc poids lourds GNV a été multiplié par plus de 16, avec en mai 2020, 4 087 camions GNV qui roulent sur les routes de l’hexagone.

Pour autant et malgré d’importants efforts des régions, des fédérations de professionnels, des fournisseurs de gaz et des constructeurs pour valoriser ces motorisations devenues, semble-t-il, aussi performantes que le Diesel, ce sont encore les chargeurs qui, poussés par la pression éco-législative encouragent clairement cette expansion qui pourrait être plus rapide, les réseaux d’avitaillement se développent doucement mais sûrement pour continuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre avec cette technologie déjà viable.
En ligne de mire, il faut garder en tête le règlement de UE imposé aux constructeurs de poids lourds autour de la problématique de la réduction des niveaux de ces GES (en g CO2e / t.km) pour les véhicules neufs de 15% d’ici 2025 et de 30% à l’horizon 2030.

Tout est question de choix stratégiques et économiques dans cette évolution au long cours, ces motorisations gaz sont opérationnelles et plus vertueuses dans le contexte actuel, contrairement à, par exemple, l’électrique, privilégié pour l’avenir et avec un développement qui semble boosté mais dont l’énergie n’a pas toujours une image si verte dans sa fabrication et dans son stockage pour l’instant, sûrement cela va-t-il changer au fil des évolutions et des innovations technologiques dans ce domaine aussi…

Selon IVECO, impliqué et acteur majeur depuis près de vingt ans dans le développement de la techno gaz, les émissions de CO2 générées par le Stralis NP sont jusqu’à 10% inférieures à son équivalent diesel avec du gaz naturel d’origine fossile, et en privilégiant le biométhane, il peut atteindre jusqu’à moins 95% d’émissions. Quant aux émissions de NOx, elles sont de 60% inférieures aux limites euro VI pour les missions long-courrier.

Mais revenons à notre test LGDC avec Jean-François et Vincent à bord du Stralis NP 460 GNL…