Indice Upply x IRU x Ti : évolution contrastée des taux de fret routier en Europe au T2 2024
Au deuxième trimestre 2024, les taux de fret routier en Europe ont montré des tendances contrastées entre les indices spot et contractuels selon les données croisées et analysées conjointement par Upply, l’IRU et Ti. Alors que l’indice des taux spot a augmenté, l’indice des taux contractuels a connu une légère baisse. Ces évolutions reflètent un marché en pleine adaptation aux fluctuations de la demande, aux coûts d’exploitation et aux prix des carburants.
Augmentation des taux spot
L’indice de référence des taux spot du fret routier européen a atteint 127,7 points au deuxième trimestre 2024, soit une hausse de 3,5 points par rapport au trimestre précédent et de 0,8 point en glissement annuel. Cette augmentation est principalement due à une stabilisation progressive de la demande des consommateurs. Les ventes au détail ajustées dans la zone euro ont légèrement progressé de 0,3 % d’un trimestre à l’autre et de 0,4 % en glissement annuel. Cette reprise, bien que modeste, a contribué à la normalisation des taux spot, malgré les faibles niveaux de demande observés depuis le T2 2023.
Baisse des taux contractuels
À l’inverse, l’indice de référence des taux contractuels a diminué de 1,3 point pour s’établir à 127,1 au deuxième trimestre 2024. Cette baisse reflète l’absence de demande industrielle, notamment en raison d’une diminution de 1 % pour les biens intermédiaires et de 2,1 % pour les biens de consommation durables en mai 2024 par rapport à avril 2024. Les coûts d’exploitation, incluant la main-d’œuvre et l’assurance, ont continué d’augmenter, bien que de manière moins prononcée que lors du trimestre précédent.
Influence des coûts des carburants
Les prix du diesel ont fortement influencé les coûts d’exploitation au cours du deuxième trimestre 2024. Après une baisse significative entre avril et début juin, où le prix moyen pondéré du diesel dans l’UE a atteint 1,07 €/L, les prix ont ensuite remonté pour atteindre 1,14 €/L début juillet, marquant une augmentation de 6,4 % (Cf upply-iru-ti-q2-2024-eu). Cette volatilité des prix du carburant a eu un impact direct sur les coûts de transport, exerçant une pression sur les taux contractuels et spot.
Prévisions et défis à venir
Les perspectives pour les taux spot en Europe suggèrent des augmentations modérées à mesure que la demande se stabilise en 2024. Toutefois, la pénurie de conducteurs reste une préoccupation majeure, avec 48 % des entreprises européennes anticipant des difficultés accrues pour pourvoir les postes de conducteurs de camions en 2024. Cette situation pourrait exercer une pression à la hausse sur les coûts de la main-d’œuvre et, par conséquent, sur les taux de fret. En outre, les nouvelles régulations sur les péages, notamment l’introduction de la composante CO2 en Suède à partir de 2025, pourraient également influencer les coûts du transport routier dans les années à venir.
Augmentations des péages par pays pour un camion Euro VI de classe 1
» De plus, trois pays ont annoncé des changements de frais de péage qui ne sont pas liés à la mise en œuvre de la directive Eurovignette. Les frais de péage augmenteront en Slovénie à partir de la mi-juillet de 6,8 % pour les véhicules lourds (HDV). Les frais ont également augmenté en Belgique depuis juillet, avec la mise en œuvre d’une correction de l’inflation (les camions électriques et à hydrogène sont exemptés en Flandre et à Bruxelles, mais pas en Wallonie), tandis que la Hongrie mettra en œuvre le même type de correction en janvier 2025. «
Pénurie de conducteurs de camions
» Selon les résultats préliminaires sur la pénurie de conducteurs de l’IRU pour 2024, 48 % des entreprises européennes s’attendent à rencontrer plus de difficultés à pourvoir les postes de conducteurs de camions l’année prochaine. En effet, plus d’un tiers des conducteurs de camions ont 55 ans ou plus et prendront leur retraite dans les 10 prochaines années, tandis que seulement 5 % des conducteurs ont moins de 25 ans. De plus, la demande de fret routier devrait s’améliorer en 2025. Ainsi, si aucune mesure n’est prise pour améliorer l’attractivité de la profession et/ou augmenter la productivité des conducteurs (par exemple en permettant l’utilisation de camions plus longs et plus lourds), le manque de conducteurs de camions augmentera dans les prochaines années et pourrait potentiellement exercer une pression à la hausse sur les coûts des conducteurs. «
Révision de la directive européenne sur les poids et dimensions
» La révision de la directive européenne sur les poids et dimensions est actuellement en cours et il n’y a pas encore de texte final. Cette directive apportera de nombreux changements, tels que la facilitation des passages frontaliers de combinaisons plus lourdes si autorisées des deux côtés de la frontière, la compensation de poids pour les groupes motopropulseurs alternatifs, et des dimensions de véhicules plus longues pour les groupes motopropulseurs alternatifs et les dispositifs aérodynamiques. Des questions subsistent sur la charge maximale autorisée par essieu, ce qui pourrait pénaliser les charges utiles des véhicules zéro émission. Une fois finalisée, cette révision devrait avoir un impact positif sur la capacité des véhicules, facilitant les efforts de décarbonisation en réduisant l’augmentation du coût total de possession (TCO), et aidant à réduire la pression sur la demande de conducteurs. »
Régulation UE 2024/1610
» La régulation de l’UE 2024/1610, plus communément connue sous le nom de normes CO2 pour les fabricants de véhicules moyens et lourds, a été publiée en juin dernier. Cette régulation fixe des objectifs pour les fabricants d’équipements d’origine (OEM) afin de réduire les émissions de CO2 de leur mix de ventes, à partir de 2025, avec des objectifs de réduction progressivement plus stricts jusqu’en 2040. En conséquence, les véhicules diesel seront plus chers à l’avenir, soit parce que les OEM répercuteront les pénalités liées aux groupes motopropulseurs diesel actuels sur les prix des véhicules, soit en raison de l’utilisation de technologies plus coûteuses nécessaires pour atteindre les objectifs. La régulation fixe également des objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les remorques et semi-remorques à partir de 2030, ainsi nous pouvons également nous attendre à une augmentation de leur prix à partir de cette date. »
: Focus sur des extraits retenus par Truckeditions. Lien vers le document complet édité par Upply, L’IRU et Ti.
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