En 2025, la filière française des véhicules industriels (VI) traverse une phase de ralentissement marqué, entre dégradation du marché, pression réglementaire accrue et difficultés à enclencher une transition énergétique concrète. Le dernier panorama VI/VUL publié par MOBILIANS et la FFC Constructeurs met en lumière la forte inertie du parc poids lourds, dominé par le diesel, et les limites structurelles freinant son renouvellement vers des motorisations alternatives.

Conjoncture : recul du marché et vieillissement structurel du parc VI

Les immatriculations de véhicules industriels chutent de 18,8 % au premier semestre 2025, touchant surtout les tracteurs routiers. Ce segment clé du transport routier professionnel est le plus exposé aux effets de la baisse de la demande, notamment en raison de reports d’investissements massifs. Le parc français de VI atteint 625 000 unités, avec une proportion de 55 % de véhicules de plus de 10 ans à l’échelle européenne. En France, l’âge moyen des camions augmente, renforcé par le maintien prolongé de porteurs anciens pour des usages spécialisés ou en compte propre.

Transition énergétique : une adoption marginale chez les poids lourds

En matière de nouvelles énergies, la progression reste lente. Pour les VI lourds (+16t), les ventes électriques progressent de 29,4 % mais ne représentent encore que 1,2 % des volumes. Les tracteurs routiers électriques sont à peine 350 en circulation, sur un total de plus de 225 000.

Le segment des porteurs moyens, pourtant stratégique pour la logistique urbaine, enregistre une baisse de 21,1 % des ventes électriques. Le coût total de possession (TCO), l’inadéquation des infrastructures de recharge et l’absence de solutions hydrogène matures sont des freins majeurs à la transition opérationnelle.

Véhicules utilitaires légers : un marché en repli, une électrification freinée

Le segment des véhicules utilitaires légers (VUL) accuse lui aussi un repli de 10 % en France au premier semestre 2025, dans la lignée du contexte macroéconomique dégradé. Si certaines catégories, comme les fourgons carrossés, résistent mieux, la dynamique reste fragile. Les VUL électriques peinent à décoller, freinés par les coûts élevés, les contraintes d’autonomie et le manque d’aides ciblées pour les flottes professionnelles. La part des énergies alternatives reste marginale, tandis que le diesel domine encore très largement le parc. Ce constat pose la question de l’adaptation des zones à faibles émissions (ZFE) à la réalité économique des TPE-PME utilisatrices de VUL.

Pression réglementaire : objectifs CO₂ ambitieux, adaptabilité limitée du secteur

L’application de VECTO (VI), VECTO Trailer (remorques et semi-remorques) et et CAFE (VU et voiture)* impose aux constructeurs une réduction progressive et drastique des émissions de CO₂, avec un objectif de -90 % d’ici 2040. Pourtant, la structure même du parc VI — avec des durées d’utilisation longues, des usages spécifiques (benne, grue, frigo) et des modèles peu adaptés à l’électrique — rend complexe le respect de ces obligations. Le SEQE-UE** et le MACF*** viendront accroître les coûts énergétiques et d’importation, tandis que la CSRD¹ oblige déjà les grands donneurs d’ordre à réduire leur empreinte carbone logistique.

Le VI au cœur des arbitrages de la décarbonation

L’analyse 2025 du parc poids lourds français révèle une filière sous tension, où l’adoption des technologies alternatives peine à répondre aux attentes environnementales. Le segment VI reste clé dans les décisions à venir : incitations ciblées, modernisation des aides, infrastructure adéquate et feuille de route claire sont indispensables pour réussir une transition énergétique durable dans le transport routier.

CGM pour Truckeditions

*Ces trois réglementations créent un cadre unifié de reporting et d’obligation de réduction des émissions de CO₂ dans la chaîne industrielle du véhicule routier — des constructeurs de tracteurs aux carrossiers et fabricants de remorques. Leur impact se cumule dans la stratégie produit des industriels du VI/VUL.

**Le SEQE-UE, ou Système d’Échange de Quotas d’Émission de l’Union Européenne, est la principale bourse carbone européenne. On le connaît aussi sous son nom anglais EU ETS (European Union Emissions Trading System).

***Le Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières (MACF) — en anglais CBAM : Carbon Border Adjustment Mechanism — est un dispositif douanier et climatique mis en place par l’Union européenne. Il vise à imposer un coût carbone sur les produits importés issus d’industries fortement émettrices, équivalent à celui payé par les entreprises européennes dans le cadre du SEQE.

¹ La CSRD (Directive sur la publication d’informations en matière de durabilité) remplace et renforce la NFRD (Non-Financial Reporting Directive). Elle impose aux entreprises de publier des informations détaillées, vérifiables et normées sur leurs impacts environnementaux, sociaux et de gouvernance (critères ESG).

👉 Consulter Le Panorama de la filière Véhicules Industriels et Utilitaires (VUL-VI) 2025 – troisième édition

Vous souhaitez plus de détails consultez le glossaire en lien.

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