Pour sa première participation à Solutrans, Hyundai Hydrogen Mobility a choisi de s’installer au cœur du Village Hydrogène avec un stand de 250 m², porté par la prise de parole de Charles Cambournac, directeur général Allemagne et France. En exposant le camion Hyundai XCIENT Fuel Cell et plusieurs applications de carrosserie en conditions réelles d’exploitation, le dirigeant a voulu montrer que l’hydrogène n’est plus un démonstrateur de salon, mais une solution industrielle conçue pour les métiers du transport routier de marchandises et de la collecte. Autour de la pile à combustible propriétaire du groupe Hyundai Motor et d’un dispositif de service déjà structuré en Europe, la marque met en scène une proposition tournée vers les usages concrets, de la benne à ordures ménagères à la distribution urbaine et régionale.

Un premier Solutrans conçu comme une démonstration grandeur nature

Sur le parvis d’Eurexpo comme sur le stand, Hyundai Hydrogen Mobility a misé sur les cas d’usage. Un Hyundai XCIENT Fuel Cell équipé d’un plateau-grue pour la société PUM (Groupe Saint Gobain) accueillait les visiteurs à l’extérieur, aux côtés d’un porteur bâché appartenant à Brétéché, tandis que la première benne à ordures ménagères européenne en hydrogène sur châssis de série, développée avec FAUN Environnement, était présentée à l’intérieur. La pile à combustible Hyundai Motor Group était également exposée, afin d’illustrer la maîtrise technologique de la chaîne de traction hydrogène-électrique.

Cette présence physique s’est doublée d’une prise de parole structurée. Lors de la conférence de presse, Charles Cambournac a détaillé la stratégie hydrogène de Hyundai pour la mobilité lourde, en mettant l’accent sur les applications de collecte de déchets, très consommatrices de carburant et fortement exposées aux contraintes environnementales dans les centres urbains.

Un service après-vente dimensionné pour des flottes, pas pour des prototypes

Le dirigeant a insisté sur un point : l’hydrogène ne peut se déployer que si l’écosystème de service est au rendez-vous. L’entreprise met en avant une assistance dépannage disponible 24/24H et 7/7J, avec une prise en charge en langue française pour les clients hexagonaux. Trois experts itinérants, les « flying doctors », sont chargés d’intervenir sur site en appui des ateliers partenaires en Europe lorsque la complexité des opérations le nécessite.

Pour la pièce de rechange, Hyundai s’appuie sur Mobis, filiale du groupe en charge de la distribution de pièces pour les véhicules particuliers et utilitaires, ainsi que de l’approvisionnement des usines en Europe. Deux centres de distribution, l’un en Belgique et l’autre à Leipzig en Allemagne, permettent d’annoncer des délais de livraison de l’ordre de vingt-quatre heures pour les pièces destinées aux camions, partout sur le continent. Cette infrastructure est complétée par un programme de formation accélérée des ateliers : en six mois, un nouveau concessionnaire peut être formé aux spécificités des véhicules à pile à combustible et rejoindre le réseau.

Une offre de carrosseries pensée pour les métiers, de la benne à ordures au plateau-grue

Techniquement, Hyundai Hydrogen Mobility se concentre aujourd’hui sur des porteurs XCIENT Fuel Cell, ce qui n’empêche pas une palette de carrosseries de plus en plus large. En collaboration avec le carrossier allemand Paul Nutzfahrzeuge, le constructeur a développé une structure autoporteuse intégrant les réservoirs d’hydrogène. Cette architecture libère le châssis et facilite le travail des carrossiers, qui peuvent adapter leurs solutions à des usages variés tout en respectant les contraintes d’implantation des équipements hydrogène.

En un peu plus de deux ans, l’offre de carrosseries s’est élargie aux caisses mobiles, aux plateaux-grue, aux bennes à ordures ménagères et aux applications de publicité mobile. Le plateau-grue exposé à Solutrans a été présenté comme le premier camion de série à hydrogène équipé d’un tel équipement en Europe, ce qui illustre la volonté de Hyundai de se positionner sur des usages exigeants en termes de charge utile et de stabilité. La benne à ordures développée avec FAUN, assemblée à Valence, constitue une autre première européenne et illustre le choix de se concentrer le développement sur un segment particulièrement intensif en carburant.

Hyundai Hydrogen Mobility met également en avant des partenariats avec FAUN, Terberg, Meiller, Hiab, Wüllhorst ou encore Schmitz Cargobull, signe que la technologie hydrogène est progressivement intégrée dans la chaîne de valeur de la carrosserie industrielle, du compacteur de déchets aux systèmes de bras articulés.

Des chiffres de roulage qui crédibilisent l’hydrogène dans le TRM

Au-delà des annonces, Hyundai Hydrogen Mobility revendique une expérience terrain déjà installée en Europe. Selon les données communiquées par l’entreprise, plus de cent cinquante camions Hyundai XCIENT Fuel Cell sont aujourd’hui en circulation sur le continent, pour plus de dix-sept millions de kilomètres parcourus en exploitation réelle. Le constructeur met en avant plus de quatorze mille tonnes de dioxyde de carbone évitées par rapport à des motorisations diesel équivalentes, ainsi qu’environ mille trois cents tonnes d’hydrogène consommées. Ces ordres de grandeur donnent une indication concrète de la maturité potentielle de la solution, mais aussi de la capacité de la filière à gérer des flux d’hydrogène à l’échelle d’un parc de flottes, bien au-delà de quelques démonstrateurs isolés.

Pour accompagner cette montée en puissance, plus de cent trente techniciens ont déjà été formés à la technologie hydrogène en Europe. L’entreprise se positionne ainsi comme un acteur capable de livrer des véhicules de série, de les maintenir en condition opérationnelle et de dialoguer avec les autorités comme avec les opérateurs sur les enjeux d’infrastructure et de réglementation.

La benne à ordures ménagères, application test pour une décarbonation visible

Dans son intervention à Solutrans, Charles Cambournac a insisté sur le choix stratégique de la benne à ordures ménagères comme application phare. Une benne diesel de ce type consomme généralement entre 80 et 100 litres de carburant aux 100 km. Si l’on retient une hypothèse basse de 80 l/100 km et un kilométrage annuel de 40 000 km, cela représente environ 32 000 litres de gazole, soit plus de 80 tonnes de CO₂ émises chaque année par un seul véhicule. C’est à peu près la quantité de carburant qu’un ensemble articulé longue distance consomme pour parcourir près de 140 000 km par an, ce qui donne la mesure du caractère très énergivore de la collecte de déchets.

Au-delà des émissions, ces véhicules opèrent au cœur des villes, avec des nuisances sonores et atmosphériques directement perceptibles par les riverains. En électrifiant la chaîne de traction via une pile à combustible alimentée en hydrogène, Hyundai Hydrogen Mobility vient proposer une solution qui peut éliminer les émissions locales de dioxyde de carbone et réduire le bruit, sans remettre en cause la productivité des tournées.

La benne à ordures exposée à Solutrans était une FAUN Vario 5 de 22 m³, montée sur châssis Hyundai XCIENT Fuel Cell, avec une charge utile annoncée à 9,3 tonnes, légèrement inférieure à l’équivalent diesel mais compatible avec les exigences opérationnelles des collectivités. Cinq bennes de ce type doivent être livrées en France, avec des mises en service prévues en 2026 dans deux villes pilotes.

Trois architectures pour les déchets : chargement arrière, chargement latéral et ampliroll

La stratégie de Hyundai Hydrogen Mobility sur la collecte s’articule autour de trois grandes configurations. La benne à chargement arrière, comme celle présentée à Lyon, reprend un schéma classique de collecte en centre-ville, avec équipage à l’arrière et tournées denses en milieu urbain.

La benne à chargement latéral, développée avec Terberg, vise des organisations de collecte plus automatisées. Elle peut être alimentée par un pack batteries dédié intégré dans le faux-châssis ou directement par le camion. Dans la première configuration, avec pack batteries, la charge utile se situe autour de 9,3 à 9,5 tonnes. Lorsque la benne est alimentée directement par le véhicule, la charge utile approche les 10 tonnes. Cette souplesse doit permettre aux collectivités d’arbitrer entre autonomie énergétique de la benne et maximisation de la charge utile selon les spécificités de leurs circuits.

L’ampliroll développé avec Meiller a été testé pendant trois mois par Remondis, l’un des principaux opérateurs de collecte de déchets en Allemagne, qui exploite plusieurs milliers de véhicules. Cette configuration s’adresse aux agglomérations disposant de centres de collecte et de nombreux points de dépose de bennes. Attelé à une benne ou en configuration ampliroll, le Hyundai XCIENT Fuel Cell conserve une autonomie d’environ 400 km par plein, avec un ravitaillement en hydrogène réalisé en une quinzaine de minutes, ce qui permet d’assurer une journée complète d’exploitation en collecte ou en logistique régionale. Ces caractéristiques répondent aux contraintes de disponibilité et de flexibilité des exploitants, tout en s’inscrivant dans les futures obligations de décarbonation des services publics.

Un déploiement français encore limité mais structurant

En France, Hyundai Hydrogen Mobility évoque une première base de camions déjà en circulation et un objectif d’une dizaine de véhicules sur la route à très court terme, avec une montée en charge progressive à mesure que les stations hydrogène et les contrats d’exploitation se structurent. Les premiers clients appartiennent à des secteurs fortement exposés aux enjeux climatiques et à la pression sociétale, comme la gestion des déchets ou la distribution spécialisée.

Une partie de ces véhicules est exploitée via des partenaires spécialisés comme Hyliko, qui déploie des Hyundai XCIENT Fuel Cell en modèle truck as a service, en combinant location longue durée, fourniture d’hydrogène et services de gestion de flotte pour des transporteurs régionaux et des chargeurs engagés dans la décarbonation, notamment en Île-de-France et dans l’Ouest.

En Vendée, Hyliko et le distributeur Brétéché ont ainsi lancé l’exploitation d’un porteur Hyundai XCIENT Fuel Cell de 26 tonnes dédié à des tournées régionales, alimenté en hydrogène vert produit localement et distribué via une station de grande capacité à Maché. Ce type de projet pilote donne l’opportunité de tester en conditions réelles les coûts opérationnels, l’organisation des ravitaillements et les gains environnementaux associés à la pile à combustible dans la logistique régionale.

À l’échelle de la filière française, les volumes de véhicules lourds hydrogène restent encore modestes, ce qui donne la mesure du positionnement de Hyundai Hydrogen Mobility sur un marché en construction. Selon le dernier baromètre de France Hydrogène, un peu plus de 2000 véhicules à hydrogène circulent aujourd’hui en France, tous segments confondus, des véhicules légers aux utilitaires, bus, cars, bennes à ordures ménagères et premiers camions lourds.

En parallèle, l’écosystème d’avitaillement progresse, même s’il reste loin des besoins d’un marché de masse. France Hydrogène recensait au début de l’année 2025 environ 80 stations de ravitaillement en hydrogène en service dans l’Hexagone, et près d’une centaine d’installations supplémentaires en projet ou en construction. Pour des acteurs comme Hyundai Hydrogen Mobility, cette montée en puissance graduelle des stations conditionne directement le rythme de déploiement des flottes et le passage d’une logique de démonstration à une logique de renouvellement de parc.

Un contexte européen en évolution rapide pour les technologies hydrogène

L’initiative de Hyundai Hydrogen Mobility s’inscrit dans un contexte européen où l’hydrogène est désormais reconnu comme une technologie clé pour la décarbonation du transport lourd. Depuis la révision des normes de dioxyde de carbone pour les véhicules industriels, les camions produisant moins de 3 grammes de dioxyde de carbone par tonne-kilomètre peuvent être classés comme véhicules à zéro émission. Cette évolution réglementaire ouvre la voie à la fois aux poids lourds à pile à combustible et aux moteurs à combustion interne hydrogène, les moteurs H₂ à allumage commandé ou dual fuel, envisagés comme des solutions complémentaires pour certaines applications très chargées ou pour des engins hors route.

Les travaux menés au niveau européen, notamment dans le cadre d’initiatives comme H2Accelerate, rappellent bien que ces différentes technologies hydrogène ont un point commun : elles nécessitent une montée en puissance rapide des réseaux de stations et une clarification des régimes fiscaux, afin d’éviter les distorsions entre pays ou entre types de motorisation. Dans cette perspective, des acteurs comme Hyundai Hydrogen Mobility, capables de déployer des flottes de camions de série et de structurer un service après-vente à l’échelle continentale, constituent des leviers importants pour sécuriser le modèle économique de l’hydrogène dans le transport routier.

En se présentant à Solutrans avec des véhicules de série, des carrosseries prêtes à l’emploi et un discours centré sur les usages métiers, Hyundai Hydrogen Mobility, sous l’impulsion de Charles Cambournac, cherche à déplacer le débat sur l’hydrogène du registre de l’expérimentation vers celui de l’exploitation quotidienne. Les chiffres de roulage, les partenariats avec les carrossiers et les retours d’expérience en collecte de déchets ou en logistique montrent que la filière hydrogène-électrique entre dans une phase de maturité, même si les volumes restent encore limités à l’échelle européenne comme à l’échelle française.

CGM pour Truckeditions

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