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L’Ergonomie Virtuelle chez RENAULT TRUCKS

Les cabines passe-murailles !



On a pu constater que dans le domaine de l’automobile, les véhicules sont constamment remplacés par de nouveaux plus innovants.
À peine a-t-on le temps d’être séduit par un nouveau modèle, de le convoiter, de budgétiser, et hop, il a déjà disparu, remplacé par un plus aérodynamique, plus ergonomique… Plus écologique ; et même encore plus, plus !
À quand le véhicule mono-trajet jetable ?

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Une frénésie créative dictée par la volonté de répondre aux besoins du marché de la nouveauté et aussi aux très louables et intéressantes nouvelles technologies.
Toutes ces avancées et procédés techniques sont rendus possibles par la robotisation systématique des chaînes de fabrication et surtout par la capacité ultra-rapide des bancs de simulations numériques à donner les réponses au bon développement d’une cabine ou même d’un outil de fabrication.

Ces possibilités existent également dans le domaine du poids lourds mais l’arrivée sur le marché des modèles est maîtrisée et dépendante de simples raisons économiques inhérentes au coût total de création, de développement et de fabrication d’un modèle afin, notamment d’avoir le temps de rentabiliser un engin et de maintenir sa valeur de revente. Nous ne sommes pas sur la même échelle temporaire.

L’argument maître des constructeurs est désormais : "Nos machines ont été conçues pour que vous puissiez rentabiliser au mieux vos missions… Longtemps. Nous les construisons donc pour durer ! Efficience et pérennité ! " Alors ils cherchent et ils trouvent ! Mais comment font-ils ?

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Au centre de recherche RENAULT TRUCKS, à St Priest, une machine transforme un homme en machine afin d’étudier le comportement de l’homme, ce qui permettra à l’homme de mieux utiliser la machine… simple ! Non ?

Plus sérieusement, monsieur Hours nous explique le fonctionnement d’une machine fantastique qui donne des informations ultra-précises pour obtenir la meilleure ergonomie possible du poste de conduite.

André Godeloup pour TRUCKEDITIONS – 05.02.2014

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Monsieur Thierry HOURS, Vice-Président Program Manager RENAULT TRUCKS :

Tester virtuellement pour un meilleur résultat concret et une meilleure ergonomie des postes de conduite au quotidien

"L’équipement du laboratoire d’ergonomie et de simulation virtuelle RENAULT TRUCKS permet de développer la cabine sans avoir besoin de fabriquer et donc d’utiliser des outillages spécifiques. Nous pouvons simuler la vision du conducteur à travers le pare-brise, ce qu’il peut voir juste devant le camion, plus loin et même dans les rétroviseurs virtuels. Tout ceci sans aucune cabine réelle, de plus la personne équipée de capteurs et de caméras est capable de tester la forme de la planche de bord, son ergonomie, le positionnement exact des manettes et des boutons de commande. Nous avons pu, de cette manière définir l’intégralité de la forme de la planche de bord pour que le conducteur final ait une parfaite et complète utilisation de son poste de conduite".

Intervenant dans ce reportage video TRUCKEDITIONS : Monsieur Thierry HOURS, Vice-Président Program Manager RENAULT TRUCKS

Images et Montage Vincent MAHE
Production Exécutive GODELOUPROD
Musique 2002Audio Track 12

Lien vers le site de RENAULT TRUCKS

Petit cadeau graphique pour les passionnés de TRUCKS :

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DB Schenker électrise le centre-ville de Leipzig avec son eActros

Innovation fleet Program – Phase 2 : Daimler déploie sa stratégie électrique sur le terrain

Concernant le transport de marchandises par route, la transition énergétique continue son chemin activement avec des protagonistes engagés : les constructeurs, les équipementiers et les transporteurs collaborent pour atteindre, dans un premier temps, les objectifs fixés par l’UE à l’horizon 2030.

Un mix énergétique est désormais en voie de développement en fonction des usages et des milieux dans lesquels les camions évoluent pour leurs missions de transport ; en plus des émissions de gaz à effet de serre, il faut également prendre en compte l’analyse du cycle de vie (ACV*) des véhicules, pour qu’au final, le transport, dans sa globalité, obtienne un bilan écologique plus positif. Tous les protagonistes y contribuent activement avec les grands groupes Automobile en première ligne.

Énergie positive dans le transport de marchandises avec eActros : DB Schenker, un des leaders au niveau des services logistiques globaux, va tester un eActros (25 tonnes) pour livrer de la marchandise à Leipzig (produits palettisés trop imposants en taille et en poids pour être livrés en colis en centre-ville). La tournée journalière de l’eActros ne dépassera pas les 100 km, rappelons que son autonomie spécifique est de 200 km (les batteries de ce camion électrique seront chargées la nuit dans les locaux de DB Schenker au nord de la ville).

Le Grand Défi Consommation : IVECO Stralis NP 460 GNL

Cela faisait longtemps que nous souhaitions, sur le circuit du LGDC, tester un « tracteur gaz ».
Beaucoup controversé notamment par ses détracteurs peu convaincus par une motorisation d’abord historiquement dédiée à des usages urbains (BOM) et des déplacements locaux plutôt qu’à des missions long-courrier, présent en France depuis 2014, le tracteur gaz dans ses versions GNC puis GNL a pourtant toute sa place sur la route.

Alors un point s’impose afin de remettre en perspective le combo motorisation gaz et missions de transport longue-distance. C’est factuel et imparable entre 2014 et 2020, selon l’AFGNV, le parc poids lourds GNV a été multiplié par plus de 16, avec en mai 2020, 4 087 camions GNV qui roulent sur les routes de l’hexagone.

Pour autant et malgré d’importants efforts des régions, des fédérations de professionnels, des fournisseurs de gaz et des constructeurs pour valoriser ces motorisations devenues, semble-t-il, aussi performantes que le Diesel, ce sont encore les chargeurs qui, poussés par la pression éco-législative encouragent clairement cette expansion qui pourrait être plus rapide, les réseaux d’avitaillement se développent doucement mais sûrement pour continuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre avec cette technologie déjà viable.
En ligne de mire, il faut garder en tête le règlement de UE imposé aux constructeurs de poids lourds autour de la problématique de la réduction des niveaux de ces GES (en g CO2e / t.km) pour les véhicules neufs de 15% d’ici 2025 et de 30% à l’horizon 2030.

Tout est question de choix stratégiques et économiques dans cette évolution au long cours, ces motorisations gaz sont opérationnelles et plus vertueuses dans le contexte actuel, contrairement à, par exemple, l’électrique, privilégié pour l’avenir et avec un développement qui semble boosté mais dont l’énergie n’a pas toujours une image si verte dans sa fabrication et dans son stockage pour l’instant, sûrement cela va-t-il changer au fil des évolutions et des innovations technologiques dans ce domaine aussi…

Selon IVECO, impliqué et acteur majeur depuis près de vingt ans dans le développement de la techno gaz, les émissions de CO2 générées par le Stralis NP sont jusqu’à 10% inférieures à son équivalent diesel avec du gaz naturel d’origine fossile, et en privilégiant le biométhane, il peut atteindre jusqu’à moins 95% d’émissions. Quant aux émissions de NOx, elles sont de 60% inférieures aux limites euro VI pour les missions long-courrier.

Mais revenons à notre test LGDC avec Jean-François et Vincent à bord du Stralis NP 460 GNL…